“铁路总公司没钱了。” 5月17日，一篇题为《铁总踟蹰发债》的文章里，记者援引中国工程院院士王梦恕的话，试图说明铁路建设正陷入财务危机，面临“差钱”风险。其实，铁路差的不是钱，而是“钱”景。

企业的根本目的是盈利。只要有好的预期，好的赚钱项目，资金无处不在。在黄金价格急跌过程中，“中国大妈”一出手就是1000亿人民币，300吨黄金瞬间被扫。虽然“暴跌之后必有暴涨”的预期最后被证明是水中月、镜中花，但已经足以证明一个好的“钱景”对民间资本的巨大吸引力。

反观铁路建设的历史，虽然原铁道部曾于2012年5月18日就出台《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但在浙江的金温铁路、广东的罗定铁路、天津的国恒铁路均损失惨重的示范效应下，民资入铁必定前路漫漫。正如《铁总踟蹰发债》一文中所说：“铁路要想真正吸引民资进入，就要改变利益格局。”

在这方面，公路建设“大跃进”的经验可供借鉴。上世纪80年代，当时国家财力有限、地方财政普遍吃紧。在“贷款修路、收费还贷”政策的刺激下，各路资本被充分调动。据《南方周末》公开报道，1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路。而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；建设国家高速公路网，美国和日本都花了超过40年的时间，中国却仅用了一半的时间。

“贷款修路、收费还贷”的办法并非完美无缺，铁路也没必要全面照搬，但要解决铁路建设资金问题，有一个较好的“赚钱效应”，至少是能够让大家看到一个美好的财富“钱”景，却是必须的。在这方面，铁总绝不能把对自己的“先进性”标准作为对社会资本的“普遍性”要求。不能要求民资都像铁总一样，高负债、低运价，以实现社会效益为首要前提，这不现实。

在民资入铁方面，虽然原来的铁道部、现在的铁路总公司，都拿出了百分之百的诚意，出台了许多方案，打破了很多禁区，但对民资来说，在看到赚钱机会之前，这些毫无意义。以19年未涨的铁路运价为例，一句“不涨价”铁总可以做到，有心入铁的民资怎么会愿意看到？

如何在建设上有保有舍，在运价上有降有升，在规划上做到长短期结合，展现美好“钱”景，让民资自愿掏钱，铁路总公司必须认真考虑。