“这是一份由当地客运车经营户私自完成和张贴，未经过任何官方授权的申请书。”这份申请书因何而来？

当地的客运经营户因担心玉蒙客运列车开行后对公路客运业的冲击，而张贴“请求减少开行蒙自至昆明铁路客运列车”的“申请书”；现在随着玉蒙铁路的正式开通后，经营户们的担心变成了现实，昆明和蒙自间的公路客流量明显下降，减客约4成。那减少开行两地间的客运列车的“申请”可行吗？答案显然是否定的，一条造福沿线百姓出行的铁路，不可能因为对公路客运产生冲击而减少开行客运列车，那公铁竞争，如何才能共赢？

作为经营户应该要明白三个道理。首先要明白竞争是市场经济的无法避免的，最好的解决办法是交给市场去选择。我们不能去要求竞争对手放弃自己所长来减少竞争，因为这既不合情理，也不现实；与其怨天尤人，不如主动求变。其次是要明白不论是公路还是铁路，都有各自的长短，懂得如何扬长避短，错位经营，才是生存之道。再次是要明白公路铁路同为交通运输服务行业，为公众提供更好的出行体验这个目标是一致的，化竞争为协作方能更好地造福百姓。具体该怎么来做？笔者并非专业人士，斗胆提几点不成熟的想法：

一是错时，现在铁路每天只开行一趟客运列车，客运大巴可适当降低列车发车时间段的班车密度，而加大其它时间段的班车密度，并适当延长班车运营时间，降低铁路对公路客流量总体的影响。

二是错位，列车现在是全列硬座编组，如果客运大巴能提供更高的舒适性，且在旅途过程中能提供一些个性化的服务，同时适当降低票价，那么对旅客还是有很大的吸引力的。

三是互补，铁路虽然运能大，但只能把旅客送到沿线的各个车站，客运大巴具有灵活性的优势，可以优化班车线路，沿途多选择列车所不到之处，和铁路形成互补，增加路网密度，方便百姓出行。

四是协作，玉蒙铁路客运开通首日，有媒体报道蒙自北站距县城的十几公里路程没有固定班车，交通不变。这对客运大巴来说是个机遇，如果能在相关火车站设立换乘中心，调整运营线路，满足出行者“零换乘”和“无缝衔接”要求，化竞争为协作，才能共同发展。

作为铁路又该如何来做呢？抢占市场份额，打击公路客运显然不是在玉蒙铁路开行客运列车的初衷，为公众的出行多提供一种选择、多提供一份方便才是目的。在客运列车正式开通后的每二天，旅客便暴增，加挂车厢也供不应求。这样的情形下铁路会如何应对？很多人会觉得增加客运列车班次是最好的办法，能最大限度地抢占客流和市场份额。但铁路部门并没有这么做，笔者认为很重要的一个原因便是避免一开始就给公路客运造成太大的冲击，给公路客运一个调整和缓冲期，这是铁路的社会公益性使然，也使我们明白，市场经济除了竞争也有协作与理解。

随着我国铁路特别是高铁运营里程的增加，“铁公机”三者之间的竞争会越来越多，但不论是哪种客运方式都无法独立完成所有的运输任务。如何处理好三者之间的关系，发挥公铁联运、空铁联运的综合优势，做到大交通的协调发展是我们应该思考的，也唯有这样才能使公铁竞争达到共赢。