“市场化”是解决高铁定价高的灵丹妙药吗？

近日，随着郑徐高铁的开通，杭州至西安正始步于“高铁时代”，并由其原来的16个多小时的车程缩短至约7小时，正所谓几家欢乐几家愁！高铁的开通满足了人们出行便利性，但是很多的人又开始“不开心”了，因为票价偏贵了；于时各种媒体上开始出现评论“高铁票价更需市场化”。[网易新闻9月13日]

高铁定价改革一直以来是一个敏感的话题，原因无非是牵扯到社会众多利益，铁路运输企业希望通过提升运价扭转日益严重的亏损局面，大众则希望降低票价减轻公众出行成本，加上铁路具有特殊的自然垄断性质，使得其定价改革需慎之又慎；2015年12月23日，国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起放开高铁动车组票价，改由铁路总公司自行定价，社会所期盼的高铁定价市场化改革终于向前迈出了一大步，但公众所期待的低票价现实却依然没有现实，究其原因在那在呢？

探其原因，首先要了解高铁定价方式和机制是如何形成了，此前的高铁票价是由国家发改委来制定的，主要是按照公里数乘以一个固定的基准价；以2007年铁道部《铁运电[2007]75号》规定，速度达到110km/h以上动车组软座基准价为0.2805元/公里，可上下浮动10%，高铁方面相关媒体2011年报道为0.48元/公里,以上数据不管其准确与否，但是随着近几年物价飞速上涨除京沪等少有的几条干线外，其余高铁线路出现大面积亏损却已是不挣的事实；虽然高铁票价改革已然实施并交由铁总自行根据市场定价，但考虑到照顾公众承受能力和更好履行公共服务职能，铁路部门依然未对原有票价进行大幅度的调整，在铁路市场化改革不断推进和发展的时代背影下，在其它运输方式中早已不可见的“学生票”等惠民措施仍然保留在公众视线中，可以说公众依然享受着计划经济时代“国家企业”的红利。

铁路运输企业回归市场化轨道是其历史发展的必然，在以需求为导向、以竞争为手段的市场经济时代，任何企业不进则亡；但是，“市场化”不是万能药，特别是在当前的国情和发展阶段下，大规模路网和战略铁路建设依然靠背负巨额货款的铁路企业自行买单，且铁路大宗货物和客运运价受政府部门严格管控前提下，铁路企业翘首以盼着“市场化”能为企业带来更多自主权从而减负，而公众却在理想的指望高铁“市场化”能够越发亲民惠民，因此而陷入了一场矛盾的以“市场化”论“市场化”的怪圈，论其中的孰是孰非已无意义，但公众愿景中的“市场化”就能解决高铁票价的灵丹妙药事实证明已然不可行。