近日，郑徐高铁会车试验跑出了世界速度（420km/h）。这个速度刷新了高铁限速前的350km/h。消息一出，瞬间引爆朋友圈，引来了无数微友网民对高铁限速的口诛笔伐：既然高铁能在420km/h速度正常运行，为何限速迟迟不解禁？

笔者连日搜索查询各类资料，终于找到了阻碍高铁提速的真正“祸首”！解迷之前，请允许笔者卖个关子。中国高铁凭借5个最（“技术专利最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大”）享誉全球，一直是中国政府“一带一路”战略和对外经济拓展的核心构成与杀手锏，遍布全球市场成为一张世界级名片。即便如此，中国高铁在国内始终保持设计速度上限80%的运行速度，甘居世界第二！这是为何？且听笔者慢慢道来：

第一个“祸首”便是经济！从票价来说，中国高铁覆盖范围最广、运营里程最长，投入人力最大，运营投入显然会高出其他国家；但这些成本较相对廉价的国内高铁票来说，无疑是一本亏损帐。从铁总商业利益来讲，提速后磨耗将增加，机车寿命相应减少，同时速度提升后空气阻力增大，能耗也相应加大。提速之后电力成本、设备损耗成本、运营维修成本、人力控制成本、风险防范成本等都将提高；铁总盛光祖总经理就讲过，高铁时速每提高50km/h，运营成本就会提高1/3。高铁提速是统一提速，是系统性工程；从民众需求和公共利益考量，在一些距离较短、客运量少或者陆运空运海运较便捷的区段如果片面提速，将会对区域带经济发展和其他行业利益带来损失。

另一个“祸首”便是安全！高铁提速的不单单是一辆车而是整个面。试验环境下机车可以达到350km/h以上速度安全运行，仅表明目前高铁线路可以达到这个状态，并不代表能长期保持350km/h速度安全运营。我们大家不能只看到高铁机车速度的提升，而忽略高铁运营中的桥梁、隧道、线路等设施和配套环境的改善提升。高铁提速后，控制隐患也会相应增强。如上海虹口站，京沪高铁日均42趟列车，最短两车仅相隔5分钟，发车如此密集、调试如此频繁，安全风险可以一斑。从承载理论上讲，一般普速列车设计时速上限为200km/h，但从未达到过，这就如设计上限10A的插座使用限量往往都在8A以下，所以设计时速上限500km/h的高铁速度也不能随便提升，所谓的设计应给正常运营留有余地。

因此，高铁是否提速、何时提速取决于经济发展和安全环境，应适情况而定，最经济、最安全的速度也才是最好的！只有尽可能地兼顾不同人群的利益，最大限度地达到商业利益和安全运营的平衡，才是高速铁路成熟的提速！