近期，高铁是否恢复350公里的运行速度成为了大家热议的话题。面对各界呼声，中国铁路总公司高层表示，“高铁提速是经济问题，技术上没有问题，但经济上是否合理，需要充分论证。”（央视新闻）

截止到2015年，我国高铁的总里程达到了19000公里，其中有将近9000的设计时速是每小时350公里。但是自2011年甬温线铁路事故发生以来，铁道部决定：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行，设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行，既有线提速到200公里的线路按时速160公里开行。近年来随着高铁运营技术的日趋成熟，尤其是社会公众实实在在感受到了高铁发展带来出行上的巨大便利，使得社会舆论对于高铁的信心日益增强，高铁提速的讨论也愈加热烈。

日前铁总的表态打消了人们对于高铁提速技术上的顾虑，但铁总表示高铁提速五十公里运营成本将增加三分之一，作为运营方铁总当然希望能够将成本的增加反映到票价中，但公众却更希望提速不提价。因此高铁提速是一个经济问题。

对于提速，笔者无疑是赞同的。速度的提高意味着时间的缩短，中国幅员辽阔，没有速度就没有效率。相比于公路的慢和飞机的贵，铁路提供了一个兼具速度于价格优势的选择。笔者甚至相信中国高铁的速度目标将远不是350公里，而是会有更高的追求。但提速对于价格的影响是不能忽视的，提速势必会带来运营成本的提升，一方面我们不应该有“既要马儿跑又不给马儿吃草”的心态，希望铁总一力承担提速带来的成本压力，但另一方面票价该怎么涨、涨多少也不应该由铁总一家说了算，而应该由市场说了算。

由市场说了算意味着铁总应该混合推出不同时速、不同票价的列车，通过市场调节获得经济利益与社会利益的最佳平衡点。在市场经济中消费者的消费需求各不相同，有的可能对价格比较敏感，愿意多花时间而不愿多花钱；而有的却愿意为了节省的时间付费。铁总作为公共服务的提供者应该尽可能为公众提供更多选择的空间，以从北京到上海这条最热门的高铁线路为例，最快的到达时间只有不到五个小时，最慢的需要超过六个小时，而目前二等座的票价却统一为553元，提速后铁总是否应该运营平均速度越快、到达时间越短的车次票价和运营平均速度较慢的车次票价做一个区分，之后再根据市场的反应做出及时的调整，求得社会效益和铁总自身经济效益的平衡。

笔者也知道，相比于笔者的坐而论道，铁总的起身力行面对的困难要多得多，但笔者相信铁总能够在为公众提供优质的出行服务的道路上前进一大步！