中国铁路总公司公布，今年1季度税后利润为亏损87亿元。截至3月末，负债总额4.1万亿元，负债率为66%。2015年度税后利润为6.8亿元。(凤凰网5月5日)

中国铁总只成立以来就受到了全国的瞩目和期盼，希望中国铁路从此走上一条科学的市场道路，然而随着铁总第一季度的财务数据来看，状况与社会期待的有很大的出入，并且引发了一轮对当下高速发展的高铁的质疑之声。那么对于社会上这种普遍用简单的经济学原理来理解高铁收益是否是科学的呢？

首先要了解高铁债务的形成。在讨论中国高铁债务问题时，我们首先要问，是什么原因让中国变成高铁债务规模最大，高铁运营成本亏损最严重的国家？这与中国拥有全世界一半以上的运营路线有很大的关系，然而更重要的原因是中国是所有建设高铁的国家中唯一一家把建设高铁基础设施的费用全部通过铁路部门以有息贷款的形式来进行融资的，然而其他国家的高铁基础建设费用大多是通过政府拨款、无息贷款或政府担保的债券来完成融资，这使得其他国家的高铁债务在整个高铁基建的只占一部分。简单的说就是中国全部是通过有偿借贷纳税人的钱来建设高铁基础设施，而其他国家则是用一部分纳税人的钱、无偿借纳税人的钱和有偿借贷纳税人的钱来完成高铁基础设施建设。

其次是不能用简单的算账法来看待高铁效益。如果单纯从利益角度来看问题，那么我们就会忽视了一个真实存在的现象：如今高铁营运实现盈利的只有东京到大阪的新干线和京沪高铁，其他国家和地区的高铁都处于亏损状态，但是在其他国家却对高铁乐此不疲，花费大量的财力物力来建设高铁项目。

再次我们须知，高铁作为重要的交通基础设施、除了有增加交通效率的经济学意义以外，还有十分重要的政治学和社会学的意义。其他国家在评估高铁的价值时不仅考虑投资回报这一经济价值，而且也充分地考虑高铁的外部性对公共利益带来的整体收益。建设高铁不仅能加强国家建设、改善日益严重的环境问题，还能带动沿线经济的发展并且有利于平衡东西部之间的经济发展，这些作用都不是能用单纯的利益角度来衡量的。试问，铁总会因为云桂高铁亏损就把它停掉吗？

高铁建设有巨大的综合效益，要想正确地评估高铁的效益，简单的经济加减法根本不适用于像高铁这样的具有高度公共物品性质、对政治经济社会文化有深远影响的重要交通基础设施。从各国的经验来看，即使高铁线路本身可能赔钱，但是它带来的综合的正面外部性远远超过其投资价值本身，这是许多国家努力建设高铁的根本原因。