近日，5名铁路员工欲无票搭乘高铁一等座而引发的一场打人事件，将惠及中国铁路总公司（以下简称“铁总”）及其下属企事业单位200多万人的“内部票”福利曝光在公众面前。这一原本为了方便铁路一线职工工作和生活需求设立的内部政策，却被越来越多的铁路部门领导和副业单位（即铁路非运输业务，包括工附业、建筑业、房建、生活后勤服务业等）享受。（8月29日《中国经营报》）

新闻一出，网上各种质疑之声纷至沓来，那么究竟铁路职工的通勤票是不是“福利票”？享受这些“福利”的人又都是谁？这些所谓的“福利”对于职工来讲，就真的是“福利”吗？

在这里我们可以先了解一下所谓的“福利票”到底是什么？“通勤票”有着六十年的历史，早在建国初期，我国铁路部门就规定，每个铁路职工每年可使用12张私用免票，每张最多可填12个人，职工与供养直系亲属都可以使用。直到1962年12月所有乘车证一律停止使用，私事探亲与职工出差一样，均采取购票报销，每年两次。到了1975年铁道部对铁路乘车进行整顿后重新公布的铁路职工乘车办法，当时铁路乘车证种类有8种，以公用乘车证代替探亲。直到1995年，铁道部正式发布了《乘车证管理办法》，将乘车证分为十类。而乘车证的使用范围和权限与所在单位的职权和级别有关，持有乘车证的工作人员原则上也不能直接上车，而是要持乘车证到固定窗口签票，但实际上不现实，因为每个站不同职业的职工太多，全部签票既浪费时间又浪费精力金钱，所以拿着铁路工作证和乘车证也能够直接上车，但会查验乘车区间是否相符，再后来随着我国高铁网的完善，高铁逐渐放开，但规定铁路职工只能乘坐高铁二等座。

那么通勤票算是“福利”吗？对于这一点来说应当是肯定的，通勤票是职工福利，然而这种“福利”不仅铁路存在，其他行业也存在。很多社会上的企业为职工办理公交月卡、地铁月卡，以满足本企业职工上下班便利，甚至很多公司有专门的公司大巴作为通勤车，免费接送员工，在这方面看似乎大家对这种福利是认可、甚至颇为羡慕的，那为什么放到铁路就有了质疑？

在看待铁路职工的通勤票问题上，我们不能管中窥豹，以几个人的行为去定义几十万乃至上百万人的行为。　笔者身边就有在铁路工作的通勤职工，单位是山沟里的一个货车检修场，不通客车，早上五点起床赶通勤车，八点到单位上班，晚上坐通勤车回家，上一个班经常要坐上四个小时的火车，这样的工作条件又有多少人能几年如一日的坚持？再如房建职工，一个单位管着一个地区的铁路房产维护维修，难道守着火车不坐而去乘坐客车，再回到单位报销？那么这样的制度就不是浪费吗？

通勤票确实是铁路职工的“福利”，但在看待通勤票的问题上不能简单的以“福利”来定义，谁不愿意有一份“钱多活少离家近”的工作，谁又愿意承受一年三百六十五天风雨无阻的通勤上下班的麻烦和辛苦？（蔡非）