京津冀一体化，轨道交通为核心

最近，有关京津冀一体化发展的报道不时出现在新闻媒体上。在较为敏感的首都副中心的选择上，环北京地区的河北、天津所属部分城市一度争得不可开交，但目前传出的消息是花落通州，这也和最初的猜测相符合。　毕竟作为北京下属的一个区，通州的交通便利条件还是要胜一筹，此外也有户籍等方面的制约因素。而在最近中央提出关于去北京“首都功能”的产业转移上，京津冀协同发展的前提——轨道交通被确立为核心内容，业界称之为“轨道上的京津冀”。

据悉，京津冀城市群由一核、双城、三轴、四区、11个节点构成，这些城市之间的互联互通主要通过城际铁路和国家干线来实现，解决京津冀区域的交通问题必须合理衔接四层轨道交通网络。

这里提到了合理衔接四层轨道交通网络，这应该是四层轨道交通网络说法的新鲜出炉。一般而言，轨道交通无外乎城市地铁、城际铁路和有轨电车等。但京津冀一体化发展，势必要打破传统的行政区划，并带有试验性的探索模式。那么就让我们看看这四层轨道交通网络到底都的是什么？

引自相关资料所述，第一层为干线铁路网，主要依靠现有的铁路，负责沟通150公里及以上的区域。第二层为城际铁路，最佳运行距离为70至150公里。第四层是人们较为熟悉的地铁，一般长度为30公里左右。较为新颖的当属第三层，为解决30至70公里人们出行需求而建设的轨道交通。

为什么要建设第三层轨道交通，这要从地铁的特性说起。地铁列车通常时速为35公里/小时，车站间隔为一公里，发车间隔5分钟左右，主要为解决短途旅客出行需要。如果用地铁列车模式去河北，路上晃荡2个多小时，这显然不合时宜。因此就需要在地铁列车模式之上，建设更适应跨区域中短途人们通勤出行需要的轨道交通。

可以看出，在服务跨区域中短途旅客出行上选择上，第三层轨道交通网络在定位上有相当的针对性。这也是由北京逐渐去首都功能的发展思路所决定的，既能将不属于首都功能的产业与北京拉开一定的纵深距离，又不能让这些疏散出去的相关从业人员产生心理上的边缘化感觉。这也是介于城际铁路与地铁的最大不同，据悉这样的样板示范线已经确定为平谷线，全长72公里，其中约22公里穿越河北。

京津冀一体化全方位轨道交通，为我们展现出一副跨行政规划协同发展的样板模式。对于国内其它相类似地区经济带城市群的发展，无疑具有很大的指导意义和现实启发性，这应该可以看做是未来我国轨道交通的发展方向。（李永钢）