"中国中车"能否超越"中国南车"+"中国北车"

停牌两个多月后，2014年12月30日，中国南车与中国北车最终合并方案的“面纱”揭开。依照公告，双方技术上将采取南车吸收合并北车的方式合并为中国中车，成为一家总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元的轨道交通“超级巨无霸”。

    中国中车的出现,能否创造比南北车时代更加大的效益,时间会给我们答案。笔者认为,中国中车的出现,利会大于弊,具体来说有以下几点：“两车”变为“一车”后，将会占据国内全部动车组市场和八成以上的货车及大部分地铁车辆份额。没有了竞争的动力会否让新成立的企业失去“进取心”，导致技术创新步伐停滞？会否在今后采购中提高车辆成本，进而转嫁到乘客身上？

     高铁市场已经是世界市场。从国际性来看,合并后的‘一车’需要和国外的行业巨头进行竞争。即使在国内，也会面临国外企业来投标的压力，只有持续创新才能增强竞争优势。

      从南北车目前的业务看，两家主营产品高度重合，一件产品、两份投入，造成一些资源浪费。合并后,反而可以根据每个企业的特点和优势，集中资源对高精尖项目进行攻关，重点发展如时速350公里以上高速动车组、时速250公里动车组或地铁车辆等拳头产品，让百姓出行有更丰富的选择、更安全的保障和更低的成本。

    根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别为北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。

    虽然南北车的产品已出口到六大洲约90个国家和地区，但多为地铁车辆，离真正意义上的高铁出口还有一段距离。南北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，不断加强技术创新，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。

    同时南北车合并有助于降低国内轨交制造业内耗，提升利润率水平。同时，合并有助于推进动车组标准化进程，以及核心技术推广和国产化率的快速提升，对于未来中国轨道交通产品扩大海外市场份额有巨大帮助。中国高铁走出去，不仅仅是装备的出口，更应该是标准的输出和品牌的传播。两家企业合并的最大目的就在于此。