“要想富，先修路。”这句在上世纪80年代最流行的话，开始在21世纪的今天流行起来。而不同的是，现在修的是“高速铁路”。据悉，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。然而，在已经建成的一些高铁新城中，却因为人烟稀少，成了一桩以“高铁”为核心的空城。

在上世纪80年代修路的原因，多数是为了扩展农副产品、小商品外销的途径。但随着发展脚步的迈进，修路变成一种地方政府追求政绩的工具。因为，在修路的同时，并没有保持与产业配套步伐同步的节奏，没有相应的产业配套做后盾。所以，修着的路也就成了一些地方发展过程中遇到的瓶颈，一个让劳动力大量流失的瓶颈。如果这些地区在产业配套方面不能及时跟上，不能将劳动力及时吸引回来，其与发达地区的差距也会越拉越大。

然而，就在这个“后遗症”尚没有得到有效解决的情况下，进入21世纪以来，投资更大、影响更为深远的高速铁路建设拉开了大幕。高铁建设则成为了地方政府再次撬动政绩大门的新钥匙，凡是高铁途经的城市，都提出了围绕高铁建新城、围绕高铁谋发展的计划，且计划都十分宏伟而壮观，其提出的口号大多是在3-5年时间内，要把高铁作为一个核心，带动一座新城。也就是说，要在高铁站的周边，形成一座焕然如新的新城市。

坐过高铁的人都可以发现，几乎每个高铁站的周边，都是高楼林立。但是，新城决不取决于这些，更主要的是要有人，有一定的生活环境和人文条件，有车水马龙的景象。否则，就是一座死城、空城和鬼城。

说道这里，中国的新城实在是太多了。政府办公所在的地区，要建成以行政为核心的新城，学校集中区，要建成以教育为核心的新城，商品房开发密集的地区，要建成以城市人口为核心的新城，科研机构比较多的地区，要建成以科技为核心的新城，甚至企业比较多的地区，也要建成各种各样的新城。想一想，此时的“高铁”还具备启动一座新城诞生的能力呢？

在说说，身边的大众群体花了多长才知道以某向特征为核心的新城呢？花了多长时间还适应新城的环境呢？花了多长的时间来给新城添加活力呢？这些，谁都说不准。因为我们也不知道人的适应能力有多强，带动活力的因子有多少。而这次问题，只能让时间来解答。

一个地区、同一个环境，同等数量的人群。有多少资源能够满足这么多新城的需要，又有多少资源能够用于新城的建设。到了高铁时代，该用的资源早就被用得差不多了，加上高铁大多在城市边缘，出现空城也就不足为奇了。