随着动车.高铁日益成为中国运输市场的生力军，并且跨洋出海在异国绽放，还有铁总全方位改革逐步的深入，没有谁还会怀疑市场的美好风景，唯有铁路这边最美好。超负荷运转的列车，还有庞大的运输旅客，货物数字，给铁路带来的应该是源源不断的利润，至于亏损只会成为过去式。事实果真如此吗？《中国经济周刊》爆料；　根据铁总2014年一季度的审计报告，今年一季度铁总税后利润为-59.28亿元。截至2014年3月31日，铁总国内借款接近2.6万亿，今年一季度还本付息就需要654亿元，而今年一季度铁总的资金来源合计只有1800多亿元，约相当于去年资金来源总额的21%。

这些鲜活的数字不是铁总可以捏造的，是客观存在的现实，统计学的权威性就体现在数据有法可依，有据可查，触目惊心的负债背后，也存在着一个不争的事实；繁华不过是掩盖在铁总表面的一层薄纱持续亏损才是鲜活的现实。因为巨额负债，于是也出现了诸多雷人语音；铁总即将成立自己的银行，以后有了名副其实的“提款机”债台高筑的铁总，面对社会各界的质疑声，又将如何化解资金危机？并且消除人民的质疑？

价格，是一个敏感的市场名词，也是全社会关注的焦点，长期享受铁路优惠政策的民众对待即将出台的价格调整方案很是纠结。作为国内最大的公益性事业承担者，铁路运能如此紧张，为何还会出现亏损？上报高额的亏损数据不外乎是为了向国家开口要钱，力求减免大宗的债务。民众就是民众，也无法要求民众去站在专业的角度理性分析铁路亏损的根源所在，通俗的说，每一个开行的旅客列车车次都是处在亏损中运行，每公里不足0.3元的运价在市场化的今天纯粹就是象征性的收费，最典型的例子；京沪高铁可谓是全世界最为繁忙的运输干线，即便这样，亏损的阴影也没有远离这条火热的运输通道。依旧在亏损中运营。民众大多知道公路运输价格折算方式，每公里0.5元的运价仍然还在抱怨着政府，价格实在太低，仍处在亏损状态中，相比较铁路象征性的价格，内心那份纠结是不是该释然！中国的高铁每公里造价是全世界最低的，每公里不足0.33亿美元，但是承担的负重却是最繁忙，高密度的车次，尽管如此，民众依然抱怨着高铁票价贵，负债运营的中国铁路，处在亏损中是正常，假如盈利了也许就是奇迹。

亏损时现实，数字也是真实存在的，但是负债可控仍然是中国铁路遵循的原则。现象替代不了本质，长期负债经营，有着其特殊的行业性，如果铁总缓建或者停建一些大型的基础设施，而把精力都投放在现有的运输市场，亏损还会持续？民资为何对铁路的投资持观望态度？因为是国民经济的动脉，为了国家发展的需要，负债前行仍将是今后铁路必须经历的过程。该建的基础设施还得建，投资大，回收周期长才让民资踌躇不前。

抛开公益性事业损失不谈，本来国家给予的公益性补贴也是象征性的，单就价格，铁路如果还坚持着长期的运价，实在无法走出这个亏损的怪圈。也正基于此，国家才会出台了国发33号文件，坚持铁路运价改革走市场化道路，探索铁路与公路保持合理比价关系，原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水准，建立铁路货运价随公路运价变化的动态调整机制。

当然，这一文件的出台目前还是一个意向，到具体实施还有很长的路要走，至少在短期内，铁路负债亏损的状况还将延续，仍需靠自身筹措资金缓解难关。

尽管背负着沉重的债务，还有高额的亏损，但是铁路部门仍然向社会递交了一份心动的答卷，靠着筹集资金完成了十万公里的运营里程梦想，还有通车里程过万的高速铁路网，这些宏伟的工程都是在负债的前提下实现的，还是数字和一系列务实的举措，告诉了民众铁路高额亏损的根源在哪，市场的道路从来没有平坦可言，危机四伏才是铁路应该面对的现状，雷人雷语也解决不了铁路存在的现状，务实的做法，相信迈着坚定步伐的铁总，在困难与压力面前，依然会笑对市场。毕竟，投资后的钱景才最诱人。