2014年春运在即，中国铁路“一票难求”的局面依然没有得到改变。春运期间，铁路客流出现井喷式增长，而运力依然不足，“一票难求”，使得铁路再次成为媒体舆论和广大旅客关注的热点。同时，也引发了“站票半价”等关于铁路市场化的讨论。

但就在于此同时，一个数据同样引人瞩目——重庆至利川铁路、西安至平凉铁路、厦门至深圳铁路、西安至宝鸡高速铁路、广西境内多条铁路开通运营。中国铁路营业里程已经突破十万公里。中国铁路路网规模、质量步入了一个新的阶段。

一边是铁路运力紧张，一边是铁路建设成绩瞩目。这两者之间好像存在着矛盾。其实，从铁路运力增长变化过程来分析，我们就会发现这两者之间其实并没有矛盾。

多年来，受我国经济结构转型调整，人们南北交流互动，外出的次数增加；高校连续扩展，外出就学的学子们增加。这两方面因素，使得春运旅客进入新世纪新阶段后依然连年增长。

与此同时，铁路建设速度也在加快。2013年，国务院发布了关于推进铁路投融资体制改革，加快铁路建设的意见。这个文件的出台，使得铁路建设在《国家中长期铁路网规划》发布、铁路建设掀起高潮后，再次助推了新一轮铁路建设高潮的兴起。

两者都在增长，问题的根源就在于春运旅客连年增长的幅度，远远大于铁路建设的速度。以致春运“一票难求”局面没有得到彻底解决。

在此情况下，我们绝不能因春运“一票难求”而否定铁路建设的成绩，更应该积极、客观、全面地看待铁路建设取得的成就。铁路建设，可谓利当前、惠长远。一是可以有力促进了建设地经济的发展，促进了就业问题的解决。二是可以使得我国铁路路网布局趋于合理，让西部人民有了坐铁路的机会。三是可以有效释放运力，缓解了春运旅客连年增长的压力。

可以肯定，国家加大对铁路建设的支持力度，地方政府、社会资本更多地投资铁路，社会舆论更加营造有利于铁路大建设的环境，多方参与、形成合力，我国铁路路网必将进一步快速延伸，我们人便其行、货便其流的目标就必定会实现。