密集出台的铁路投融资体制改革政策，能否让投资铁路的民资“急先锋”们兴奋起来？

据《财经国家周刊》记者了解，内蒙古伊泰集团、广东珠江投资管理集团等民资企业，正密切关注铁路政企分开改革及投融资改革带来的政策变化。这些企业都曾经与原铁道部合资，建设煤运铁路，与原铁道部及新成立的中铁总有诸多利益纠葛。

2013年3月，铁路系统迈出政企分开改革步伐之后，国务院多次要求相关政府部门，推进铁路投融资改革，引导社会资本投资铁路。8月上旬，国务院又出台了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，引资方式越来越具体。

国家发改委基础司的一位官员透露，按照国务院精神，国家发改委正在牵头制订铁路投融资体制改革的实施方案，预计最迟2013年年底出台。

《财经国家周刊》记者通过采访了解到，面对诸多变化，个别民企已经有所动作，但大多数仍持观望态度，它们希望看到更多体制机制变化，真正为民企投资铁路“松绑开路”。

尽管这项公共政策获得舆论一致好评，但目前看来仍只是粗线条，需尽早出台实施细则来强化其操作性，促使民资由“心动”变“行动”。为此，还要给民间资本以更大的话语权，否则对于动辄数百亿的铁路投资而言，民间投资哪怕投入数十亿元，所占份额仍嫌太少，进去之后参与决策的机会并不太大。因此，针对投资项目如何经营、怎样分红等，要拿出实施细则，让民资分享更多的发言权与决策权，只有这样铁路融资改革才能进入快车道。

与此同时，要拿出更能赚钱的铁路运营板块。对民资而言，目前货运比客运更具有吸引力。在中长途运输中，铁路货运经济性远好于公路和航空，在一些干散货运输中具有不可替代的作用，其盈利能力也更强。而在我国铁路建设中，货运恰恰是“短板”，仅能满足1/3的货运需求。倘若出台细则让民间资本优先进入货运铁路建设，不仅能解决收益的问题，还能有效带动中西部经济快速协调发展。

依据铁路现有网络化运营特征，其收益不是根据单条线路的投入和产出来核算，而是通过整个路网来核算收益。这意味着倘若社会资本参与修建单线铁路，其收益仍将交由铁总来进行核算，这一分配模式让民资顾虑重重。对此，在收益计算上还需机制创新，不妨借鉴国外的租赁、清算等形式，让社会资本有利可图，有钱可赚。

铁路投融资体制改革很难到位，也很难吸引社会资本进入。理由是在铁路改革过程中，他们曾提出要实现铁路建设和运营分开，但这个目标一直没有实现。铁总目前仍然是一个政企合一的机构，同时也是一个建运一体化的机构，这就使得铁路投融资体制的外部环境，与以前没有本质的区别。

第一，铁路建设投入资金太大，社会资本难以承受；第二，社会资本无法成为建设主体，造价就很难控制；第三，铁路运输必须成网，而目前国家铁路网仍然掌握在铁总手中，社会资本进入，即使投资干线铁路，也是这网中的一条线，进入者仍然没有话语权。这些因素都决定了本次投融资改革不会取得大的突破。

加快铁路体制改革，是铁路走向市场的必要之行。