站着享受“坐票价”背后的思考

春运即将来临，火车的站票价格再次成为了舆论热议的焦点。东方早报民意调查数据库调查显示，近八成网友赞成站票应该以半价或更低折扣销售，因为站票没有享受到充分的服务。（东方早报，1月15日）

2013年的春运火车票站票“应售半价”的热点议题在网上炒的沸沸扬扬，直面利益，公众的第一反应当然是选择半价说，毕竟站票和坐票的不同待遇却同等票价，于情于理都让人有点难以接受。但又有几人透过现象看本质，在物价稳步涨、房价就不跌的时代还苛求十几年未涨过票价的铁路方大幅降价呢？

据笔者了解，买一张从福州到四川达州的L390座位票价是一张118元，要是选择长途汽车，价格是480元（春运还不止）。铁路的基础票价从1995年至今一直未涨，目前仍维持着18年前的价格，有些人把目光放在这几年的高铁热上，人们把对票价的关注全放在了高铁列车上，将铁路的票价的思维定格在高铁票价里。对于绝大多数线路上运载绝大多数民众的普通列车来说，票价的涨价权被国家发改委牢牢掌控，铁路是全国人民出行的最常用的交通方式，为了民生，平衡社会上各行业的价格上行压力，铁路行业付出的代价是巨大的经济效益，它所承担的角色已经不是一个正常参与市场竞争的企业，如果铁路私有化，按照市场经济竞争的规律性和企业的盈利性，那票价远不止于此。不仅如此，中国国情决定了铁路必须承担公益性运输的职责，2012年，仅铁道部承担的涉农物资运输一项损失，就达600亿元左右。总体算起来，铁道部因为公益服务而遭受的损失，一年估计在1000亿元以上。

面对如此倒贴的民生价，还要饱受诟病，这种现象的背后还折射出铁路行业的运能和运力的矛盾凸显的不可调和性。2008年中共中央党校主办的《学习时报》在描述中国铁路发展状态时说，中国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度。由于中国铁路发展滞后，对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。尽管铁路运输能力近年来随着负债率的快速上升而不断提升，但与社会需求相比，缺口仍然相当大，供需矛盾十分突出。

列车上的硬座车厢的设计本来就没有站票的空间，两排的座位，中间仅是过道，还有就是车厢两边的洗漱间和厕所，买上座位号的旅客本可以享受应有的空间和配套服务设施。如果超员，卖了站票，也会对那些座票的旅客造成空间压缩、设施分享，从这个角度，座票旅客的利益又如何保障？

如果火车不超员，本就不会有站票价卖座票价一说。但铁路交通是民众出行的主要方式，火车不超员，每逢假日，那些回家团圆、外出旅游的如潮人流如何是好？

站票原本就是一个运力不足时折中的办法，在售票的过程中，只有当硬座和卧铺票都售罄之后，售票员才会询问旅客站票买不买，多是被动销售。况且，里面还存在一个管理的难题，和公交车一样，火车在运行过程中，上下车的人流平繁，买到站票的可能过了几站就可以坐上座位，这样又会产生另外一个不公平的现象。

站票与坐票同价在我国在交通行业里成了普遍现象。公交车的站票座票同价，只是因票价基数低吸引不了公众的眼球罢了，而在天上的高端贵族-飞机票，因并不存在站票而远离是非。一年一度的春运将要开始，一亿多人的集体大挪移，人类最大的迁徙活动，实在蔚为壮观，铁路行业肩上扛的如山的重担，在行业负债高举而不吝改善软硬件环境的投入，举步维艰前行的同时，还需要社会的理解。