21世纪前期四川铁路发展构想

1 四川铁路简貌

20世纪80～90年代中期，四川铁路网规模几乎没有进展，但承担了愈来愈繁重的客货运输量。值得一提的是经历了牵引动力更新，四川成为全国最早的铁路电气化省份，进一步挖掘r运输潜能。20世纪90年代以来，四川再度迈开铁路建设的步伐，随着西部大开发战略的实施，迎来了又一个铁路建设的春天：达成（达川-成都）铁路投入运营，宝成铁路南段复线完工，达万（达川-万州）铁路、连结西南三省的内昆（内江-昆明）铁路也先后全线贯通。

1997年重庆市由中央直辖，划出了川黔铁路、襄渝和成渝铁路的一大段，故四川省现有铁路大约2300多km（含约400km复线），与公路、民航、水运共构了立体交通运输体系。四川省铁路分布在宝成和成昆铁路以东的广大地区，80％以上为单线铁路，技术标准偏低，与我国东、中部铁路相比较，列车重量、行车速度和通过能力等方面均处于低下水平，这就是一个世纪以来四川铁路的简貌。铁路运输具有安全、畅通、快速、大运量、低运价、少耗能、轻污染、通达性好、全天候工作等独特优势。经过加世纪70年代以来的高科技改造，铁路又一次展现了现代化风采，令人刮目相看，各国普遍认同陆上运输应取铁路与公路并举政策。铁路本身的“绿色交通”的个性，重新受到世人青睐，铁路在当代世界的社会经济生活中，在各国实施可持续发展战略中，正在发挥十分重要作用，新一轮的铁路和轨道交通的建设热潮正在世界各地兴起。四川省地处内陆，土地广阔、人口众多、资源丰富、经济发展水平较低而市场潜力巨大，在本世纪中要建成长江上游生态屏障和西部经济强省，必然对铁路有强烈需求，新世纪四川铁路应大有作为。

2 拓展和完善路网。推进工业化和城市化

2300km四川省的境内几条铁路线，是以成都为中心呈K形放射状，事实上还未形成路网，许多中小城市尚未有铁路通达。按铁路营业里程计，四川省在全国排第9位，按国土面积和人口来计算的路网密度，均在20位以下。故应继续修建新线，拓展和完善路网。在川中地区，遂宁-重庆铁路即将开工建设，该线应是成渝快速通道（成都-遂宁-重庆）的一段；修建内江一遂宁铁路，则可将达成、成渝两铁路联接起来，路网结构大大改善，特别是随着我省以北的西安-安康和四川省南边的内江-昆明两条铁路的陆续建成，140km的内遂线更是价值不凡，它打通了西安到昆明的最短径路，沿线城乡均将受惠；川北地区，修建广元-巴中-达川线，可填补川北广大地区铁路空白，与达万（达川-万州）铁路相衔接，今后是兰州去武汉的必由之路；川南地区，修建峨嵋-宜宾-叙永-古蔺铁路，先顺岷江而下，然后斜穿川南煤炭矿藏地区，并可向东出川。所有这些，将形成由环形线、辐射线和直径线共构的四川省境内的铁路网。此外，铁路还应西进，修建成都-雅安-康定、宜宾西昌等铁路，以及一些旅游铁路。完善的路网，将使车流顺畅、运距缩短、运输成本降低，受益的是广大旅客和货主；并使径路灵活、抗风险能力大大增强。

人多地少，是四川省广大地区的基本事实，推进城市化建设，发展第二、三产业，培育农村市场，逐步转移农村富余劳动力，以增加农民收入，是促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大举措，是四川省跨越式发展的必由之路。陆上运输两种方式——公路与铁路是推进城市化建设必不可少的基础设施，对于大中城市的形成和繁荣来说，尤其需要具有强大疏运能力的铁路运输。众所周知，四川省绵阳、德阳和攀枝花等明星城市，是在宝成和成昆铁路建成通车后才很快发展起来的。设想在新世纪前期，完善的铁路网将更广泛覆盖我省国土，在铁路沿线必将崛起新的经济据点和经济带，有利于四川省产业结构调整，带动农村和农业现代化，加速工业化和城市化进程，为四川省实现新的跨越作出贡献，这就是要规划和建设省（或自治区）一级铁路网的深层次意义所在。

3 新辟对外通道，形成四川省对外开放的强大载体

经过半个多世纪的努力，四川省终于开拓了通往陕西、云南、贵州和重庆等省市的6条出入川通路——成都-宝鸡、成都-昆明、成都-重庆、达川-安康（陕西省）、达川-万州（重庆市）、内江-六盘水-昆明，这是西部铁路建设的伟大业绩，特别振奋四川人心。但对于闭居一隅，四面环山的内陆省份来说，对外交通依旧短缺不畅。铁路特别适宜于中长距离、大宗人员和物资运输，必然是四川省对外交通的最佳选择，应锲而不舍地开辟新的对外通道，人们盼望已久的兰渝铁路和隆黄铁路，该提到议事日程上来了。前者由兰州南下人川到广元市，再顺嘉陵江而下抵达重庆市，沟通黄河和长江的两大流域的上游地区，该线和渝怀（重庆-怀化）铁路衔接，是四川省通往蔼北广大地区和东南各省区的最便捷的路径；后者（隆黄铁路）由省隆昌、泸州向南通达贵州省黄桶的铁路，将川南和黔北联成一片，沿线资源富集，是一条有明显效益的经济线。

放眼全国和世界，前面提到的峨嵋-宜宾-叙永-古蔺铁路，将来应是成都-乐山-宜宾-古蔺-遵义-桂林-珠海/澳门铁路大通道的一部分，是我省最顺直的出海通道。在本世纪前期，如能拥有9-10条对外铁路通道，与几条高速公路国道主干线、长江水运和国内外民用航空在一起，将成为全方位对外开放的强大载体，四川才能彻底改变地域封闭状态，真正结束千年蜀道难的历史!

成都-珠海通道，与正在建设中的兰州-汕头（兰州-广元-重庆-韶关-汕头）通道，以及与陕西省提出的西安-厦门（西安-宜昌-湘潭-萍乡-永安-厦门、面向台湾海峡）通道，都是通往我国东南地区的、斜向走行的三条铁路大动脉，它们将使内地对外开放环境大大改观，中国西部直面世界1

4 实现成渝高速客运。构筑西部经济高地

无论从自然地理还是人文地理的视角，成都和重庆是世界上少有的绝妙匹配的双星特大城市。两市同为中国历史文化名城，经济发展水平在西部名列前茅；而两地的区位和社会经济发展形态，又各具特色：重庆有通江达海之便，是西部唯一完备的水陆空立体交通枢纽，工业基础雄厚，支柱产业强势；成都据川西平原之利，历来农商发达，是西南的经济、交通、文化中心，市场经济发育较好，民营经济和高新技术产业发展快。两地相距不远，虽然现在不属于同一行政区，但地缘延绵和历史渊源，使两地极易沟通。两地间虽已有多种运输方式和多条走行路径，但仍不能适应当今人们的出行需求和现代生活节奏，特别是在西部大开发和加入WTO以来，考察交流、商贸洽谈、观光旅游、会议展览等活动频繁，人头涌动，旅客激增，许多国内外人士还往往在成渝之间往复旅行，强大而稳定的直达人流，是两地客运的一大特色。无论是民航（包括两端时间）、成渝高速公路、在建中的成都一遂宁一重庆快速铁路和成都一遂宁一重庆高速公路，旅行时间均需3-4h，耗费半天大好光阴。成渝间陆上最短路径应是航空线的投影，即成都-乐至-安岳-铜梁-重庆一线，长度仅300km，穿越盆地平丘地区，地形地貌相对良好，易于建成高速铁路。若开行时速为300km/h及以上的列车，成渝间1h可达；采用时速为200km／h的国产动车组，旅行时间不过1.5h。可以认为，高速客运是唯一能满足成渝两地间高强度直达客流的最佳解决方案。将来磁悬浮列车技术也可以参与技术经济比选。高速客运将使两个特大城市近在咫尺，大大有利于优势互补和资源共享，为经济快速增长，打造中国西部经济高地提供精品设施和优质服务。