应对赣深高铁塘厦线路所开通 樟木头站积极开展安全风险研判

按照施工计划进度，赣深高铁在9月份将陆续完成线路所道岔接驳，塘厦所将在第一次大驳接时设立，逻辑占用解锁盘全部开通，与东莞南高铁站物理上形成互联互通。在接入赣深高铁线路后，联调联试的相关工作也将随之进行。车站针对目前值班员单岗作业的特点开展了安全风险研判，并针对安全风险提出了相应应对措施，确保赣深高铁塘厦线路所开通后列车运行的绝对安全。

一是日常接发列车方面。涉及东莞南方向多方向卡控问题，在中心控制模式下，风险可控。但遇设备故障等应急情况时，调度所转变控制模式后，车站需逐列核对相关列车的进路信息。赣深高铁开通后，潮汕方向的跨线动车，可能会有大部分经塘厦所到赣深线再经深圳北站至潮汕地区。目前该部分列车车次既有D字打头，也有C字打头，既C和D字打头的列车，既有去深圳方向，也有去东莞南方向，车站值班员较难单纯从车次上判断。模式转换后经塘厦所的所有上下行动车均需要进行认真核对，同时也将造成车站I、II线通过的动车增加，车站值班员也需要核对该动车在本站营业和股道安排情况。再叠加站内调车作业及通知外勤接车作业，车站值班员往往不能很好的兼顾，容易顾此失彼，一旦方向办理出错或营业动车错办股道，就容易涉及高铁、正线、客车的问题发生。

二是在汛期接发列车方面。因车站所处位置特殊，东莞东方向为防洪重点地段，在未接入赣深高铁前，在III、IV线方向，车站就涉及到上行东莞东方向列车防洪限速交令工作，下行深圳东或平湖南方向列车的交令等工作。在接入赣深高铁后，按照第二个关系站交令，第一个关系站核对，关系站联控的规定，开通后还要兼顾赣深方向上、下行列车的交令或联控工作。虽然目前采用CIR设备已大大降低了交令及联控的难度，但涉及的车次和方向及需要交的命令较多（同一个方向，工务逐区段登记，调度所先后会发两张以上命令，均需交司机），车站值班员除需面对广深一、二台，还需面对赣深台。车站值班员如果注意力不集中，就容易发生错传、漏传限速调度命令等，容易忙中出错。

三是在施工维修方面。在塘厦所开通后，车站将变为两场一所，三处施工登记主体，施工维修时需要登记的项目将显著增加，目前设备单位在销记运统46时往往是卡着3:30的点销记，运统46联络员手指摸按压成功率普遍较低，基本没有一次就成功的情况，造成销记堵车的现象。另广深III线3:40左右，东莞东至深圳方向连续三趟旅客列车，因施工销记问题，常常造成不能及时给牌，造成在土塘站扣点的情况。在车站开通了逻辑占用检查设备后，在施工结束后，车站值班员还需恢复逻辑占用检查设备，目前车站需操作3套逻辑检查设备，全部停用再启用将涉及到4站8个区间，完成解锁和相互核对均需要一定的时间。在目前车站值班员单岗作业的情况下，容易发生疏漏，一旦某个方向的逻辑检查设备没有做好开通工作，容易造成耽误列车。

四是在应急处置方面。应急处置的风险与第一项风险类似，一旦车站某线发生应急处置后，车站值班员精力和注意力将被调度电话、运统46登销记等事项分散。在部分线路办理正常接发列车，部分线路应急处置或非正常行车的情况下，对多方向列车、客货不见面的卡控，对外勤接车的通知等事项，均会不同程度的受到影响，尤其是涉及到转非常站控模式下，车站需要准备两场一所，相当于3站12区间的相关进路。如广深I、II线的列车，一趟车按照进站、出站方式排列进路，就需排列4段进路。容易出现顾了城际场就疏漏了普速场，搞好了普速场，又疏忽了线路所的情况。

针对以上风险，车站提前着手，内挖潜力，采取积极应对措施，着力确保赣深高铁塘厦线路所开通后的列车运行安全。

一是加强车站值班员业务培训，努力提高相应业务知识。为了让值班员提高掌握相应的业务知识，车站提前录制制作相应设备的操作视频，组织值班员进行集中学习。充分利用集中学习、班中进行现场抽问等方式，开展好每班组的业务培训，使值班员对新设备操作能熟悉掌握。在此基础上，车站还继续做好每周六、日学习一条非正常接发列车应急处置案例的要求，努力提高应急处置能力。

二是发挥行车管理人员作用，协调处置各种应急故障。根据车站现有人员的具体情况，进一步明确信号楼盯岗人员的盯控职责。把控制台进路信息和交令情况，执行过（交）一趟，划一趟制度进行盯控。由盯控人员负责总体情况和电话联系，值班位置前移到值班员位置，协助值班员工作。车站值班领导前移到盯控人员位置，协调处置各种应急故障及各类事项。

三是充分挖掘内部岗位力量，增加站调岗位人员参与。当行车设备发生故障或发生防洪应急处置的情况下，将站调调整到信号楼协助值班员工作，专门负责与外勤值班员联系，从而减轻值班员的负担，让值班员集中精力确保应急处置安全。