本报记者唐洁 通讯员王益民

“工务的春天到了。”淋着清晨如丝的春雨，望着作业完毕正等待轨道车的职工，涪陵工务段武隆线路车间党总支书记徐显荣发出了这样的感慨。

3月23日，按照“大天窗、集中修、综合用”和“检养修”分开的要求，路局在该段划下了两块“试验田”——武隆线路车间和长寿线路车间，从3月15日起至4月1日止进行维修体制改革试点，开展“绝对天窗修”。在经历9天的试点作业后，该车间干部职工跟徐显荣一样，不仅尝到了维修体制改革的“甜头”，更看到了工务未来发展的希望。

面对这群工务人，不少人都产生了这样的疑问——为何要实行维修体制改革？改革究竟改了什么？改革是不是说改就能改？改革的关键和核心又是什么？……

深挖改革原因

近年来，随着列车高速、重载、高密度运行，铁路呈现出客货共舞、多拉快跑的喜人景象，货物列车牵引定数由原来的3200吨增加到5000吨，时速也由60公里提高到120公里。可另一方面，高速、重载也导致既有线路基础结构强度下降、轨道伤损增加、几何尺寸变化快、设备病害多等诸多问题，给工务设备维修工作带来了严峻挑战。

线路质量是保证列车高速、重载运行的基础！为保持设备状态稳定和质量均衡，工务系统干部职工大力开展设备维修整治工作，但部分线路车间、工区却依然出现设备失检、失修、欠账等问题。看着车轮从伤损设备上压过，心里感到不踏实的工务职工开始抢点、偷点干活，结果是活干了章却违了钱也被扣了。职工心里有了委屈和抱怨，让管理层陷入了安全与生产的两难境地。

查找原因，不少工务职工认为是“天窗”时间没给够。武隆线路车间综合工区组长何军就曾感叹：“职工必须等线路封锁后才能搬运机具到作业点，纯作业时间远少于‘天窗’时间。”

为此，何军每次作业前必须掰着手指头计算时间，要在不同的“天窗”安排合适的作业项目，确保在“天窗”内结束作业并将机具和人员迅速撤回，这也导致部分用时较长的作业无法顺利开展。

其实，“天窗”利用率不高，根本原因还是维修体制的制约。

目前，工务系统还沿袭着“50年一贯制”，即一个工区同时承担检测、保养、维修三种职能的传统维修方式。每天作业时，同一条线路上各工区可谓是“遍地开花”，但他们却都是“单打独斗”、“零敲碎打”，检养修不分、施工计划杂乱、作业效率低下、维修质量不高等问题日益突出，不仅制约着铁路运输生产，也为行车安全埋下了隐患。

维修体制不改，就算给再多的“天窗”也无法充分利用。为更好满足现代铁路养护维修要求，2013年，铁路总公司下发了《关于加强和改进工务普速线路维修管理工作的通知》。路局高度重视，随即按照铁路总公司要求，开始从维修理念、机构设置、作业模式等方面入手，改变原有的粗放型维修模式，以整体提高维修效率和水平。

2014年，涪陵工务段在对普速线路维修机构设置逐步调整完善的基础上，开始建立健全线路设备质量评价管理体系，科学合理设置设备修程。

2015年，路局开辟“大试验田”，在成昆线和渝怀线进行工务维修体制改革试点，共涉及涪陵工务段、成都工务段和西昌工务段三个单位。其中，涪陵工务段调整了三个桥路车间和北碚、重庆北线路车间的组织机构和生产模式，由工班长打天下的“小而分散”模式转变为段、车间主导的“大而集中”维修模式，以提高专业管理水平，缓解人力资源紧缺状况。

今年3月15日，在“试验田”维修体制已改的基础上，路局按照“大天窗、集中修、综合用”要求再开“小试验田”，在涪陵工务段武隆线路车间、长寿线路车间进行维修体制改革试点，开展“绝对天窗修”。试点过程中，局施工办按照“4+3”的模式安排“天窗”，周二至周五为施工日，周六至周一为运输调整日。这也让涪陵工务段成为了路局进一步深化工务维修体制改革的“探路者”。 （下转二版）

图为综合维修工区轨面维修组职工正在打磨钢轨。