黄宗文 刘合林 木 子

2013年12月，肩负开拓八闽建筑市场重担的中国中铁五局集团二公司员工进驻福建南龙铁路。在短短不到1个月的时间里，他们就完成了人员、设备进场和驻地建设等前期准备工作。一场 “攻坚克难、创誉八闽”的战役正式拉开帷幕。

二公司负责施工的3标一分部管段全长23.659公里，包括9座桥梁、7座隧道，桥隧比达87%。这也是二公司首次承建以隧道为主的铁路工程。其中，城关沙溪大桥和城关隧道是管段内的重难点控制性工程。

城关沙溪大桥全长399.89米，最大单跨为160米，居集团承建工程首位。大桥跨度大，技术要求高；2号、3号水中墩所处位置水深均达33米，施工难度大；基础岩石硬，无覆盖层，且裂隙发育；主桥共3跨，分别跨205国道、沙溪河和既有鹰厦铁路，施工防护要求极高。

为确保大桥施工进度和安全质量可控，二公司南龙铁路项目部超前着手布局。早在2014年2月，他们就成立了城关沙溪大桥科技研究小组，抽调桥梁管理经验丰富的人才充实管理力量，并由公司桥梁技术专家余嘉勤蹲点督阵指导。项目部组织人员研究学习同类型桥梁施工办法，不断实践和摸索，终于形成了 《南龙铁路沙溪大桥深水基坑技术研究》的科研成果。

城关隧道全长7306米，斜井处于砂泥岩地层，受地下水影响较大，与隧道正洞交叉段又存在缓倾岩层、跨度大等问题。

项目部将城关隧道列为首个开工工点，从设备人员组织、征地拆迁等方面优先进行安排部署。2014年2月，城关隧道斜井正式破土进洞。根据斜井实际，项目部采用超前地质预报TSP探测，利用超前小导管注浆预支护，配合格栅钢架进行支护；在斜井与隧道正洞交叉段采取上下台阶及左右导坑施工法，及时做好初期支护和竖向支撑，并采用减震爆破方式，将爆破影响降到最低。

2014年7月16日，城关隧道斜井施工顺利转入正洞。2015年10月30日，城关隧道小里程方向贯通。

“我们要强化项目过程管控，提高管理水平，将亏损项目变为不亏损，将不亏损项目变为盈利，将盈利项目效益最大化。”项目部经理刘宇廷道出了管理心得。

项目部实行架子队与项目部相互监督的工作模式，即协作队伍人为造成材料超耗后，由架子队材料员制作扣款单，然后上报到项目部物机部和工经部把关，审核扣款金额是否准确，最后由项目部总经济师核实签字，形成层层把关、相互制约的机制，杜绝了因私废公、效益流失等现象出现。

项目部成立了超欠挖控制小组，针对土方、围岩参数变化，及时调整炸药使用量和炮眼间距，有效控制了超欠挖和施工成本。

在桥梁连续梁施工支架材料使用方面，传统施工是使用大型钢管柱进行截龋连续梁支架使用完毕后，大部分大型钢管柱因为尺寸限制无法继续使用，造成材料浪费。为此，项目部提出连续梁施工采用大型钢管柱定尺的办法，使用螺栓连接，达到随意改变钢管柱长度的效果，实现了材料重复利用，已节约成本15万元。

“利用公司首个以桥隧为主的铁路项目，培育一批作风优良、专业技术扎实、现场经验丰富的桥隧施工人才，是我们义不容辞的责任。”项目部班子成员就此达成共识。

项目部注重培育桥隧施工人才，通过 “结对子” “以老带新”等办法，引导广大青年快速成长进步；采取压担子的方式，激发广大员工斗志；实行轮岗模式，结合员工专业、性格、专长进行定岗；及时掌握青年员工思想动态和对工作的期望与想法，根据调查结果和个人表现调整工作岗位。

同时，项目部还努力为青年员工成才提供平台，营造 “能者上、平者让、庸者下”的用人氛围，严格实行岗位竞聘制度，择优录龋进场以来，项目部向公司申请，先后提高了7名技术人员的职务和待遇。

“公正、公平、公开的岗位竞聘制度，让我们这些 ‘草根’员工看到了希望。大家干劲都很足，只要自己努力工作，就一定有展示才能和晋升的机会。”这是项目部广大青年员工的共同心声。