丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路（简称“一带一路”）战略正步入务实合作阶段。“走出去”步伐日益加快、竞争力不断提升的中国高铁正成为这一战略的助推器。

作为经济运行的大动脉，高铁将成为推动“一带一路”战略相关国家和地区贸易与人员往来便利化、实现经济融合的重要工具。中国高铁既是“一带一路”战略的重要内容，更是加快实施战略的重要工具。然而当前经济形势和市场需求决定了高铁“走出去”慢不得，不过高铁“走出去”具有它的特殊性，所以也急不得。

经过多年苦练内功，中国高铁已经做好了助推“一带一路”战略的准备。自2004年起，中国通过对高铁技术“引进、吸收、再创新”的发展，高铁通车、建设里程均达世界第一，高铁技术已然走在世界前列。无论是在性价比、技术优势、工期长短上，还是金融配套等深度合作方面，中国高铁都有很大优势，而且中国已经走出了一条自己独有的高、中、低速组合的铁路网络之路。可是高铁“走出去”成功与否，并不是只看建设水平。

作为世界高铁产业的“后起之秀”，中国高铁近一两年不断加快“走出去”步伐。2014年12月19日，国务院总理李克强在曼谷与泰国总理巴育共同见证《中泰铁路合作谅解备忘录》的签署，中泰铁路合作启动。这不仅是中国高铁成套标准首次输出东南亚地区，更意味着泛亚铁路互联互通将取得突破。

2015年9月16日，印尼宣布取消其国内首条高速铁路的修建计划，即雅加达—万隆高铁项目，转而考虑在两座城市之间建立时速200至250公里的中速铁路。此举意味着中国争取印尼首个高铁项目的希望落空，“走出去”脚步放缓。同年9月17日，中国中央财办副主任舒国增在北京举行的新闻发布会上说，目前中美双方已在美国西部快线高铁项目上取得实质性进展，项目最早将于2016年9月开工。仅隔一天，前后两条截然不同的消息，均引起了社会各界的广泛关注。中国虽自2003年才开始发展高铁项目，但迄今已建成运营近1.7万公里，占全球高铁里程的55%，后来居上；中国“和谐号”CRH380A型电力动车组在京沪高铁上的时速最高为380公里，而在印尼项目中作为竞争对手之一的日本新干线电力动车组最高时速为350公里。因此，在实施“走出去”和“一带一路”战略的构想中，中国高铁被寄予厚望，希望让中国高铁“走出去”从而推动“一带一路”战略发展。

然而，高铁“走出去”具有它的特殊性，急不得。我们要明白，影响高铁“走出去”成功与否的因素还有很多，一个国家和地区是否需要建高铁、由谁来建，涉及经济、政治、社会等方方面面，并不是只看建设水平。　比如印尼取消高铁建设，就是考虑到自身经济发展水平后决定的。而美国西部快线高铁项目的合作成功，则是在双方元首倡导中美经贸务实合作的前提下，经过多年谈判，才最终达成的。

但是，中国高铁“走出去”也慢不得，当前形势下，全球经济处于下行状态，持续低迷。中国高铁经过了十几年借鉴、融合、创新、实践的历程，已经走出了一条自己独有的高、中、低速组合的铁路网络之路。特别是近年来随着铁路部门不再一味追求速度，甚至个别线路主动“降速”只为更安全舒适，标志着中国高铁无论是装备技术，还是思想理念都已经更加成熟。因此，在这个重要时刻，推动高铁等优势产能“走出去”，对提升国际合作层次，打造中国新名片，带动钢铁水泥等富余产能“走出去”，从而实现经济稳增长提供了重要的支撑保障。

最后，合并后的中国中车增强了中国高铁的国际竞争力，主要体现在：利好中国高铁的标准输出和品牌传播；避免重复研发、整合资源共同攻关重大项目；统一对外，避免海外竞标恶性竞争。通过资源整合，高铁有望成为中国推广“一带一路”战略的核心产业之一。因此中国高铁成功“走出去”必将助推“一带一路”战略。（彭嘉浩）