再上高原架“天梯”——中铁八成都铁路局拉日铁路建设纪实

图１：列车行驶在拉日铁路线上

图２：新柳吾隧道

图３：协荣车站

图４：防风沙网格

图５：跨机场高速公路

图６：路基绿化

图７：列车通过拉萨河特大桥

图８：危岩落石防护网

拉日铁路，犹如一条洁白的哈达，横亘在久未开启的雪域高原。2014年8月16日，一声气笛长鸣，传来了来自扎什伦布寺和珠穆朗玛峰的急切呼唤。与此同时，负责TJ1标段施工并全线铺轨的中铁八局工程人，终于可以长舒一口气，换一种别样的心情回望这片曾经抛洒过无尽汗水的漫漫长路。

人迹罕至，高寒缺氧，茫茫冰山，走一步如登天。这就是人们对西藏雪域高原的神往与写照。英国科学家曾说：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”青藏铁路于2006年7月1日提前建成通车，结束了西藏没有铁路的历史，同时也验证了包括中铁八局在内的中国铁路建设者创造人间奇迹的能力。青藏铁路被誉为“天路”，成为备受青藏各族人民赞誉的经济线、团结线、幸福线、生态线。而今在“天路”的终端拉萨车站，继续向西延伸出253公里至西藏第二大城市日喀则。拉日铁路穿梭于崇山峻岭间，尤如长长的“天梯”，在雪域高原深处架起天与地的通途。

飞进高原的雄鹰

2010年11月下旬，指挥部员工陆续抵达拉萨驻地，虽然青藏铁路已通车四年，但提起曾经的生命禁区，仍然让大家心存余悸。高原上的冬天没有树木，没有草，缺氧严重，氧气含量不足成都的百分之六十。人的记忆力普遍下降，不能剧烈运动，不能感冒，不能长时间说话，不能激动——这不是要人命吗？工期紧得恨不得要人长出三头六臂，开协调会、征地划线、建分部、建梁场，哪项工作都是当务之急，每个人都恨不得脚下生风。入冬的高原气压最低、氧含量最低、昼夜温差最大。白天遭受紫外线辐射，缺氧难耐，吃不下东西，大家饭量都减少一半以上，特别是到了下午2、3点钟，风很大，发出呜呜的吼叫声，风沙如同刻刀；晚上气温降到零下几十度，不能烧煤，又没取暖设备，只有用电烤火。

面对这样一个艰难而复杂的工程，经过中铁八局党委的全面考量，年富力强的李勇临阵受命，出任指挥长，但他也拗不过恶劣的气候条件，血压高压上升到了190，低压高达150，不得不超量服用降压药。头疼、头昏、眩晕、失眠、心慌、胸闷、恶心、呕吐等症状每天与李勇如影随行。他曾动情地说：“在高原上高强度施工，其实我们每一个人、每一天，都是在拿命做赌注！”

副指挥长王光富已经年过半百，依然主动要求上高原，几十年的工程人生涯，养成了他偏向虎山行的性格和强健的体魄，每天雷打不动的准时守在工地上。意想不到的是，他会突然晕倒在隧道里，经急诊抢救捡回条命，脑部因长期缺氧长出血管瘤，不能再上工地，这成了他抹不去的遗憾。

四分部领工员成进，因长期咳嗽肌肉拉伤，锁骨变形，急需回内地大医院治疗，但七月是西藏的旅游旺季，买不到火车票，最后通过自治区领导的协调，才弄到张头等舱机票送回成都治疗，可一个多月后，他又重返工地，连医生都叹为奇迹。

日喀则梁场技术员王彬本来是个白净的小伙子，到日喀则选址建场晒了3天后，脸上开始脱皮、皲裂，只有眼镜遮挡的眼圈还是白色，其它部位都成了高原色，同事们笑称正好与熊猫脸色相反。

中铁八局副总经理董冲锋作为拉日铁路的分管领导，深知这项工程的政治意义和艰难程度。在压力面前，他把千钧重担先放在一边，掷地有声地为参建员工注入了一针强心剂：“我们在参建青藏铁路时创造了‘艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高’的青藏铁路建设精神，现在我们又来到了雪域高原，目标已经明确，较之十年前初上西藏我们更有施工经验，就是掉一层皮，也要确保目标的实现。”

冲破重重节点

“艰难困苦，玉汝于成”。工期催人，在强压之下，没有时间犹豫踯躅。回首来路，李勇如数家珍。

2011年11月底，进场整整一年后，指挥部已基本完成征地拆迁工作，共计完成永久性征地1770余亩，房屋拆迁55处，通信、电力拆迁完成119处。标段内除隧道、路基附属工程外，线下工程已基本完成。其中，土方填筑完成设计总量的94%，完成隧道开挖3186.5米，二衬施工2023.3米，新柳梧隧道成为拉日铁路全线首座既有线施工贯通的隧道，完成涵洞130座，累计生产T梁预制166孔。“我们的团队创造了意想不到的施工成绩，这样的施工进度，哪怕是在平原都是值得褒奖的。”

特别是为了完成建设总指挥部下达的“6·20”、“6·30”硬性节点，即要在2011年6月20日前将全长3.097公里的拉萨河特大桥主河道桥墩施工完毕，拉萨西至拉萨南联络线及拉萨河特大桥两处拉贡高速公路跨拉日铁路连续梁施工完毕；同年6月30日前，联络线达到铺架条件。指挥部领导干部在繁重的经营工作之余，还要分片包干、驻守现场。通过周密组织、紧密施工，第一、二分部仅用28天时间就完成了全标段两处跨拉贡高速公路连续梁施工任务，为拉贡高速公路通车、迎接西藏和平解放60周年创造了有利条件，受到了时任自治区党委书记张庆黎的高度赞赏，他深情地对工地上的建设者说：“拉日铁路开工八个月来，你们这支铁路大军在高原缺氧、低压、寒冷的自然条件下，依然发扬铁路工人的光荣传统，发扬老西藏精神，兢兢业业、夜以继日，为早日建成这条钢铁大动脉付出汗水、心血甚至泪水。对此，我代表自治区党委和政府对你们表示感谢！”

“宜将剩勇追穷寇”，“6·30”后，指挥部的施工工作势如破竹，走上了高速通道。2011年8月底，拉萨西至拉萨南联络线下部主体部分全部施工完毕，并在2011年12月底前完成了轨道的初步铺设。2012年4月15日，全长794米的拉萨河隧道顺利贯通。2012年5月26日，拉日铁路与青藏铁路首次成功拨接，标志着拉日铁路线下工程全部完成，线上铺架工程全面拉开序幕。2013年9月13日，中铁八局拉萨制梁场和日喀则制梁场完成了全线制梁任务，共生产T梁2764孔，为全线铺架保供和桥面系施工赢得了宝贵时间。2013年11月17日，为期六天的拉萨站、拉萨站机车车辆整备基地改造工程顺利完成，成功将拉日铁路正线引入拉萨站内。2014年3月15日，随着最后一条长32米的轨排稳稳铺落，全线253公里轨排顺利铺通，拉日铁路建设取得了重大阶段性成果。

斫向太阳的“天梯”

“‘行百里者半九十’，要提住一口气，大战二季度，让火车按时开到日喀则。”在大家准备长舒一口气的时候，李勇及时向参建员工提了醒、打了气。还有最后一个节点，也是全线施工的终点。指挥部班子坚持兵分两路，抢抓两头。一头抓目标工期。成立了以指挥长为组长的领导包保小组，负责全面协调、管理工作。副指挥长包保一分部，主要负责大机捣固、线路精调、路容整理、扣件涂油及各站车挡、平过道施工等。总工程师包保铺架分部，同时负责全线A类问题消缺、线下剩余及新增附属工程、竣工文件整理及进度计划上报。党工委书记包保四分部，同时负责全线运输、施工安全。指挥部各部门根据包保领导各有具体分工，落实到人，狠抓措施到位。另一头抓考核落实。针对各分部剩余工程量及缺陷处理工作实际，结合拉日总指挥部锁定工期目标要求，指挥部制定了各分部剩余工程及缺陷处理工期考核办法。每5天考核一次，及时兑现奖罚，极大提升了全线员工的施工热情。2014年8月16日清晨，拉萨火车站上人头攒动，镁光灯交相闪烁，这是功成名就的一天，列车载走了旅客的欢声笑语，还有工程人的赤血丹心。

尘埃落定后，问起指挥部党工委书记唐明“困难是什么”？他沉思良久，然后娓娓道来：“要顾及民族感情，克服高原反应，这些大家都是看得到也想得到的，但更重要的是内心的强大，要对工作敬畏，对困难无畏，你看看李勇指挥长就知道了，高血压，换成别人谁还能‘立’着？”“人在高原，脑子迟钝许多，要办的事我马上写到纸片上，要不然回头就忘了”……

重上高原，建成拉日，是责任使然，也是职责所在，更是工程人不惧难、不畏险、不服输精神的全面展现，就像原西藏自治区党委书记张庆黎所说：在高原躺着都是在奉献！