开挖跨度28.42米、开挖断面354.3平方米，两个看似简单的数字，却创下了暗挖单跨交通隧道的世界纪录。该纪录的创造者是中国中铁二院工程集团有限责任公司一位普通的“80后”青年工程师。

他叫卿伟宸，2006年毕业于西安交通大学岩土工程专业，现就职于中铁二院土建一院隧道所。由于他的执着与坚守，同事称他“拼命三郎”。

挑战暗挖高难度

六沾铁路乌蒙山二号隧道位于梅花山至且午段，该段线路长100公里，地形地质条件极为复杂，桥隧比高达94.97%。出于运能要求，需在乌蒙山二号隧道出口与扒挪块隧道进口间设置四线越行站，但两洞口间距仅480米。通过研究比选，设计人员最终采用四线车站标准型布置形式，其开挖跨度、开挖面积目前为采用暗挖法修建的单跨交通隧道世界之最。

面对高难度挑战，卿伟宸一开始有无从下手的感觉。参加这一项目攻关前期，在与专家讨论中，他发现自己精心准备的方案竟有不少不切实际之处，这让他一度陷入迷茫痛苦中。卿伟宸并没有放弃，他认真查阅大量国内外相关资料，积极请教专家，并与课题组成员一道，从建立围岩荷载计算方法、优化衬砌轮廓、对比研究支护结构选型，到不断优化施工工法，一步一个脚印，稳扎稳打，逐个攻克。

经过一年多的科研攻关，卿伟宸成功提出了适用于软弱围岩四线铁路车站隧道的支护结构及支护参数，确定了安全快速的施工工法，并独立完成了施工图绘制工作。

坚守在大山深处

2008年10月中旬，完成四线大跨科研工点设计不久，卿伟宸就扛着行李，只身到乌蒙山二号隧道洞口蹲点，开展现场科研数据测试。在距离洞口不到200米的居住地，他那间9平方米的卧室里，只有一桌一床、一个水桶、一个脸盆。

在卿伟宸看来，生活上的困难都是小事，忍一忍就过去了，但是自己在工作中的遇到的困难是不能“忍”下去的。其中，安装监测元器件就成为他必须破解的首要难题。

试验段共设置16个监测断面，需要安装3025个元器件，平均每两天就要安装6至7个。很多元器件安装涉及钻孔、注浆、焊接等，要请现场员工配合，这必然会影响施工进度。对此，有的员工经常应付了事，导致已安装的部分元器件无故损毁，造成浪费。

如果连监测元器件都安装不好，何谈开展现场试验？卿伟宸深知问题的严重性。为此，他反复讲解元器件的重要性，有时还自掏腰包请员工吃饭，联络感情。时间长了，大家都愿意听从这个青年工程师的指令了。

不知不觉两年过去了，工地上的技术人员换了一批又一批，唯独他仍然在隧道洞口坚守着。

精研学术求创新

卿伟宸在现场开展测试期间，同步整理分析数据、修正施工参数并开展了大量结构应力推演。回到成都后，他开始有条不紊地撰写科研报告。

2013年8月29日，在中国铁路总公司科技管理部组织的科研成果技术评审会上，有关专家对四线大跨科研取得的突破和创新赞不绝口，认为该成果打破了长期制约大跨隧道修建技术的瓶颈，提高了艰险山区铁路选线的自由度，是近年来难得一见的、真正下了功夫的科研成果。最终的技术鉴定结论是：科研成果达到了国际领先水平，建议全面推广应用。

从2007年接受任务到2012年完成课题，整整5年的全心付出，换来的是累累硕果。该科研成果先后获得8项科技进步奖、2项省部级优秀设计一等奖、3项省级工法等荣誉。

“镜以淬而日明，钢以炼而益坚。”这是我国铁路先驱詹天佑在《敬告青年工学家》一文中所说的话，也成了卿伟宸的座右铭。2016年12月，卿伟宸主持研究的四线大跨隧道科研成果获得中铁二院“十二五”重大科技成果，他本人被评为中铁二院“十二五”科技创新先进个人。面对成绩，他只是淡淡一笑：“我只做了我应该做的那一小部分，为了祖国铁路建设和隧道技术的进步，我还有很长的路要走，我会沿着这条路无怨无悔地走下去。”