昼伏夜出的高铁“B超师”

本报特约通讯员 徐春明 陈 斌

洛阳工务段龙门探伤工区职工在进行探伤作业。 陈 斌 摄

初春的羽西山区，夜晚依旧有些寒意。在郑西高铁线路上，每天晚上都有这样一群头戴照明灯、身穿黄马褂、手推探伤仪的人，以熟练的业务和精湛的技术诊断着每一根钢轨，精心呵护动车组列车的安全运行，被大家亲切地称为夜幕下的高铁 “B超师”。这是一群神秘的夜行人。

3月17日，为探寻他们的神秘之处，笔者来到了洛阳工务段龙门探伤工区。该工区现有探伤工23人，担负着郑西高铁郑州东至华山北间715.2公里正线、30.8公里站线和16273个焊缝的探伤检查任务。

季节交替时，钢轨焊缝薄弱环节受到巨大拉力极易产生钢轨折断、焊缝拉开等隐患危及行车安全。钢轨焊缝探伤，主要是利用超声波探伤仪对钢轨焊缝进行全断面检查，探测内部是否有伤损或异常情况，进而消除钢轨焊缝断裂隐患。

龙门探伤工区采用仪器与人工配合检查的方法，春季集中修要对715.2公里正线钢轨、198根道岔尖轨、11773个工厂焊接接头检查一遍；对4500个工地闪光焊、道岔铝热焊接头检查2遍，30.8公里站线钢轨检查4遍。目前，由于昼夜温差最大达18℃，是线路防断的关键时期，工区每天分2个作业组，充分利用夜间4个小时的维修 “天窗”，采用仪器与手工配合检查的方法，加大防断检查力度，排查各类断轨隐患，保证行车安全。

“高铁探伤对作业人员、机具的管理要求十分严格，从进网到工地，再到作业结束出网，都要由安全员监督，施工负责人分别进行4次清点和登记确认，这项工作看似繁琐，但只有抓好每个细小的环节，才能杜绝物件遗漏。”工长邱世宾说。

高铁探伤作业从夜间0时30分开始到4时30分结束，冬季天气寒冷，夜间平均气温在-10℃左右。这一时段的作业条件非常艰苦，虽然他们每个人都穿上厚厚的防寒衣裤，手脚还是冻得冰凉。

在高铁沿线临时驻地，每天20时，工区都要利用1个小时，组织12名探伤工进行业务学习、安全教育和作业分工。21时30分，他们开始检查仪器、保养探头、清点工具。22时，他们便携带仪器乘坐作业车赶往现常由于郑西高铁地处豫西山区，交通不便，看上去十几公里的距离，汽车要绕来绕去一两个小时才能到达作业门。

3月18日0时，探伤工列队点名，清点作业机具，工地防护员与驻站防护员联络，确认施工命令等事项。

0时30分，作业命令下达。探伤工携带仪器进入线路，安装调试仪器。作业人员和4台仪器分成两组，一组向东、一组向西同时展开作业。4名执机手推着探伤小车检查钢轨，两眼目视仪器显示屏，专心致志观看波形，4名配合人员紧跟探伤小车，认真检查钢轨外观。

3时30分，3个小时的紧张作业结束。他们回到驻地已是黎明时分，再收拾收拾上床睡觉东方早已破晓，从准备到作业结束返回驻地，忙碌了整晚。

对于时速300公里的高铁来说，哪怕是一处细微的伤损、一处细小的缺陷都不能放过。探伤工责任重大，肩负着旅客的生命和财产安全。

6年来，他们精检细探，从未出现漏检误判。2015年10月19日1时30分，工长邱世宾在龙门站内检查20号道岔时，发现了导曲线下股轨底焊缝出现夹杂缺陷的重大隐患。

高铁白天运营，检修只能在夜间进行，探伤工晚上干活，白天睡觉，生物钟全被打乱了，这些昼伏夜出的高铁 “B超师”，用精益求精的工作标准，精检细探，确保线路安全可控。