中铁二院原总工程师郝昭謇，是新中国早期的铁路工程师之一，他年轻时赴美留学归国，曾参与过成渝铁路以及宝成、成昆等铁路的建设，将一生献与了铁路建设。遗憾的是，郝昭謇老人已于2011年3月1日在成都辞世，享年97岁。

据郝昭謇的三儿媳吴康介绍，郝昭謇老人自2001年开始，利用自己的晚年岁月陆陆续续写下了一份几十万字的《回忆日记》，厚厚一叠的手稿最终由她整理输入电脑。了解到记者正在寻找有关修建成渝铁路时的人与事后，吴康大方地将《回忆日记》电子版给了记者。

在遗憾老人已辞世的同时，这本日记却给记者带来一丝欣慰，日记里详细记录了郝昭謇作为一名二十世纪知识分子的一生。从日记的部分篇章中，能够从一名设计者的角度视野，了解到当时成渝铁路修建时的一些情景。

1936年，国民政府成立成渝铁路工程局，开始续建成渝铁路。但次年7月因抗日战争爆发停工，直到解放时依然是寸轨未见。新中国成立后，郝昭謇在日记中写到，“1950年4、5月间中央已决定开工修建成渝铁路，组建西南铁路工程局，桥梁公司并入工程局。”

1950年6月7日西南铁路工程局成立，郝昭謇担任该局工务处设计科副科长，成渝铁路的设计就是他们当时的重点工作之一。“科里工作重点是出标准图，从线路平剖图、断面图到各种桥梁隧道、路基挡土墙、站场布置、中小站房等图纸，之前修好的许多沿江大中桥经过多年考验与江河变化，现在都嫌短了，要加孔或接长桥台，要花时间研究，比较麻烦。”

郝昭謇在他的回忆录中如此写到，“沱江大桥七孔桥梁，还有朱杨溪几座单孔钢桁梁，要利用国民党时代别处拆下来的旧梁，因为跨度不一样，需要改装。”“架沱江桥要推广苏联先进经验拖拉法，要加制鼻梁，这些都由设计科设计。房屋建筑也是科里设计，九龙坡区段站要建机车库、修理厂等多项房屋，车站房屋也不少。”

1950年6月15日，成渝铁路重新开工，在成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。“进入1951年，成渝路工程全面展开。成渝线共分九个工务段，每段下辖了3至4个分段，总共29个分段。”郝昭謇和设计科的人员由重庆出发，沿线路一步步走向成都，对全线工程情况进行了全面调查了解。

“成渝线复工建设，完全是在以前十多年修建的方案上完成的，线路走向和主要技术条件基本照旧，只是离沱江进入成都的一段有较大变动，新方案是蓝田老工程师提了并坚持的曾引起很大争论，最后由铁道部及苏联专家在成都开会决定，采用蓝田提的方案，并将原定一年半通车改为两年通车。”郝昭謇在日记中提到。

然而，成渝铁路开工典礼才刚过去不到一个月，朝鲜战争爆发。“为了抗美援朝，原来参加筑路的部队上前线去了，改为民工筑路，施工进度照旧，仍然按原计划进行。”到1951年春，参与筑路的民工数达到十万之多。

1950年11月，时任重工业部部长何长工、铁道部副部长吕正操来西南视察，主要去往大渡口钢铁厂研究轧钢轨问题，同来的有武汉长江大桥工程局苏联专家组长西林，他们乘船看了重庆附近几十公里的成渝铁路。

“西林看了认为涵洞修得太小，大有意见，说是‘老鼠洞’，他问谁是总体设计负责人，是谁设计的，要看设计文件。当时陪同视察的西南铁路工程局工务处副处长兼设计科科长翟鹤程说是大家设计的。这一问一答使双方都很诧异，但是提出了一个大问题，那段涵洞是小了些，中国西南与苏联气候不一样，这些涵洞又是十多年前的。”

郝昭謇继续写到，“当时工程局的组织形式与苏联不一样，更不知道苏联是怎样做的，所以设计工作是分在许多部门做。后来托翻译问了西林，才知道苏联的铁路建设项目是由基建、设计、施工三个独立单位分工担任的，对设计文件有严格要求和分析锁定等规定，这才引起铁道部注意：要学苏联，体制就要改。”铁路建设的变革也由此开始，从基建制度到设计要求开始逐渐完善，并有了严格的分工，也有了总体设计负责人、总体施工负责人等。

1952年3月，郝昭謇任设计处桥梁隧道科长。到5月时，成渝线已确定7月1日前铺轨到成都，同时宝成南段决定开工。6月13日，铺轨到达终点站成都。

1952年7月1日，经3万多解放军和10万民工的开山挖岭、筑基铺路，成都至重庆505公里的铁路全线通车，成为新中国成立后建成的第一条铁路干线。郝昭謇和同事却依然夜以继日地奋战在筑路一线，其后，宝成、成昆等铁路陆续建成，“蜀道难”从此被改变。