穿越三个时代的记忆

本报记者王正伟

开栏语：

成渝高铁投用在即。始从川汉铁路起，经晚清，历民国，人民当家做主后，成渝铁路方通民享。跨入新世纪，遂渝、遂成铁路建成，是为成渝第二干线，“和谐号”动车自此牵手西南两大重镇。2010年，第三条干线再次兴建，速度更快、标准更高。

成渝高铁的通车，将进一步拉近巴山蜀水的距离，两地同城梦想逐渐成为现实。“铁路一定程度上是社会发展的镜子。”从今日起，本报特开设“走过记忆·迈向高铁”专栏，组织记者寻历史、跑沿线、访人物，连续报道成渝三线构筑两地同城的发展史，在过往中找寻经验，于展示里见证铁路。

1952年7月1日，全长505公里的成渝铁路正式通车运营。

当日上午8时，在重庆站和成都站，成渝铁路通车典礼同时隆重举行。庆典结束后，两列披红挂彩、悬挂着毛主席巨幅画像的火车，载着社会各界代表、劳动模范和少先队员，从两站相对而开，正式踏上新中国第一路的奔驰之旅。

荣光的一天已过去63年。回望遥远的时空，成渝铁路的诞生及建设充满了传奇色彩。

晚清：

“若没有四川保路同志会的起义，武昌革命或者要迟一年半载”

19世纪中叶后，大清王朝摇摇欲坠。1876年，英国资本集团在上海擅筑吴淞铁路后，中国大地修建铁路开始兴起。

在外国列强觊觎下，进入20世纪，四川人民呼吁自办铁路，认为“四川铁路入他国手之日，即四川全省土地人民永服属他国之日也”。随即，四川新任总督锡良向上奏请，“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权。”

1904年1月，官办川汉铁路总公司在成都岳府街成立。根据规划，川汉铁路自汉口，经宜昌、夔州、万县、重庆、内江、资阳后抵达成都，全长1980公里，需要经费白银5000万两左右。其中，成渝段是川汉铁路的西段。

是时，大清国经过多次战争后，国库空虚，经费来源采取了认购、抽租、官本、公利等四种，而抽租为主要来源，摊派到全省每个农户头上。“凡业田之家，无论祖遗、自买、当受、自耕、招佃，收租在十石以上者，均按实收之数百分抽三。”

1905年，租股开始随粮附加征收。截至1911年年中，川汉铁路总公司共在四川收取股本白银近1400万两，成绩相当可观。但由于租股来自于四川人民，川汉铁路自一产生便给川人带来沉重负担。原成都铁路工程学校高级讲师黄中策的祖父是经营榨油烤酒的工商业业主，就被硬性摊派认购了一股50两银子的川汉铁路筑路股票。

在詹天佑担任总工程师并在前期勘测线路后，1909年12月10日，川汉铁路举行开工典礼，开始动工兴建。由于前期对线路究竟是自西向东还是自东向西修筑，川汉两地各自为政，缺乏统筹规划，且缺乏技术和管理经验，再加上因为上海多家钱庄倒闭，公司股款损失200万两左右,即使开工了，川汉铁路依然步履艰难。

无独有偶，进入1911年，清政府鉴于商办铁路弊端的日渐明显，宣布铁路干线国有，并与英美法德银行团签订粤汉、川汉等铁路借款合同，规定用美国、德国的总工程师，且铁路延长时，只许四国享有投资优先权。

清政府还以国家股票赎回地方商股。因各省商股亏损程度不同，故在赎回时的待遇也不同，但政府对四川的解决办法是仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，并非换回全部股款。四川铁路公司总共募集了近1400万两的股款。因为钱庄倒闭或相关负责人从事股票投机亏空，政府只同意发给四川铁路公司股东大约400万两的国家保利股票，忽略了川省铁路股份中有很大比例来自下层民众难免激起民愤的事实。

1911年6月17日，成都各团体两千余人成立“四川保路同志会”，立宪派蒲殿竣罗纶被推举为正副会长，提出“破约保路”口号，并推举代表赴京请愿。全川各地各团体保路同志分会相继成立，会员迅速发展到数十万。压抑已久的人们就这样被奔腾汹涌的历史洪流卷裹，掀起了保路运动。

由于清政府态度一直十分强硬，不肯作出丝毫让步，且还对时任四川总督赵尔丰施加压力。在川汉铁路股东特别大会后，原先的“文明争路”逐渐转向激烈抗争，出现了群众性的罢市、罢课风潮、抗粮抗捐。在清廷的压力下，赵尔丰诱捕保路同志会和股东会领导人蒲殿竣罗纶、颜楷、张澜、邓孝可等，封闭铁路公司和同志会。随即成都数万群众奔赴总督衙门请愿，要求释放被捕人员，赵尔丰下令开枪镇压，死难三十余人，造成“成都血案”。

在轰轰烈烈的保路运动紧逼下，清廷令赵尔丰剿办四川“逆党”。并急调滇、黔、湘清军火速入川镇压。1911年10月10日，湖北革命党人趁清军入川兵力空虚之际，举行了具有划时代意义的武昌起义。1912年元旦，中华民国临时政府成立。1912年2月12日，清帝溥仪退位，清朝灭亡。

保路运动作为埋葬清王朝的革命的导火线而载入史册，而至今矗立在成都人民公园内的“辛亥秋保路死事纪念碑”由于记录了那一段历史而受后人凭吊。中国近代民主革命的伟大先行者孙中山对保路运动如此评价：“若没有四川保路同志会的起义，武昌革命或者要迟一年半载的。”

民国：

国家资本与私人资本结合，再引进外资兴建

进入中华民国时期，成渝铁路的建设虽然步履蹒跚，至新中国成立也寸轨未铺，但在借款、征地、勘测等方面做的一些工作仍值得让历史记祝

中华民国成立后，交通部颁定《国有铁路编制通则》，将混乱的各铁路组织系统予以统一，国有铁路局直属交通部，铁道的规划建设等一切事物均属交通部。1912年4 月，孙中山正式解除中华民国临时大总统职务后，宣布从此投身实业建设，为实现民生主义而奋斗。他认为“交通为实业之母，铁道又为交通之母”，战略超前地力主以铁路建设为中国现代化建设的先导和基础！1912年9月，孙中山接受了袁世凯授予的“筹划全国铁路全权督办”之职，随即在上海成立了中国铁路公司并自任总理，着手进行筹集经费、设计铁路干线等工作。他计划10年内筑路20 万里，拟建设三大铁路干线。

根据1913年北京《政府公报》刊布的条例，交通部与中国铁路总公司的执掌与分工，“除政府所办已成未成及签押或在草约成案上所筑之路，属于交通部直接办理，暨政府已批准他公司承办之路仍归他公司办理外，所有全国干线，总公司得全权办理”。同时，总公司还有招股和办理内外借款的权力，但“应先将所拟合同报明政府批准”，“由政府担　保”。

可惜好景不长，孙中山在“二次革命”后再次流亡海外，加上当时国内军阀混战，民不聊生，他的10年修筑20万里铁路梦想被现实击碎。从1912年到1927年，全国也才新增铁路线路3700公里。

1927年，北洋军阀集团统治时代结束，南京国民政府建立，这一定程度上为统筹全国铁路建设创造了客观条件。成立之初，国民政府即声称秉承中山先生之遗教，号召全国上下依照孙中山实业计划努力实现建设工作。10月23日，铁道部成立，专门管理全国铁路，以加强铁路建设和路务管理，并特委任中山先生子嗣孙科为铁道部长。

铁道部挂牌办公后，提出经济建设大纲，其中第21条规定，10年内每年平均建筑2000英里（约3218公里）铁路，10年共修2万英里铁路。其中成渝铁路与包（头）宁（夏）、同蒲线等属于兴筑计划中的第三组。

到了20世纪三十年代，国内出现了外资投资中国、积极修筑铁路的高潮。1934年，宋子文在上海创办中国建设银公司，其资本主要来自于国家银行以及国内最大的十几家商业银行，股东和董事等职位也分由政府主管财经高管、金融街巨擘担任，官僚与财阀的结合十分显见。

随后，建设银公司向法国银团借款，修筑贵昆铁路等，仿照浙赣铁路，与铁道部及川黔两省共同出资，成立川黔铁路公司，线路短、收效快的成渝铁路成为投资规模最大的一条铁路。据档案记载，成渝铁路借款总额中，材料贷款2750万元、现金贷款700万元，由铁道部代表国民政府担　保。

经预测，成渝铁路按照部颁标准，约需材料款及国内工款5600万元，除了向法国银团举借的3450万元外，其余为川黔铁路公司供给的当地建筑费2150万元。1937年5月，川黔铁路公司在上海召开第三次理事会，增资500万元，应付各方需款，并决定在重庆设立成渝铁路工程局。

成渝铁路工程局成立后，相关各方就积极开始铁路修筑的前期工作，当打首要的即是勘测线路和土地征收。成渝铁路因为是旧线，且已有勘测图表，只需要复勘并定线。对此，铁道部派出新路建设委员邓益光领队，组成8个测量队入川进行勘测和航测，全线为530公里。

为了完成征地，四川省专门设立成渝铁路用地委员会作为铁路征地机关，该委员会由省民政、财政及建设三厅厅长、地政局长和成渝铁路工程局局长组成。下设秘书、组长和雇员若干，负责总务、核定土地等级、清丈地亩、土地评估等，并在征地所之地设立办事处，分别负责辖区内土地征收。

前期手续完毕，成渝铁路工程局即动手兴建重庆至内江段山区的石方、隧道、桥梁等重点工程。1937年3月，重庆车站及九龙坡码头开工；4月，内江沱江大桥动工。据档案馆资料显示，工程统计至1938年9月30日，“重庆至内江间978座桥涵已完成856座，内江至成都间579座桥涵完成89座，重庆至内江段13座隧道完成9座，重庆至内江间各项重要工作，已大致完成。”

第二次世界大战爆发，因法国傀儡政府与日本签订合约，交通部于1940年10月致函中国建设银公司，宣布合同暂时中止。成渝铁路借款暂告一段落。抗战胜利后，除了隆昌瓜子岩坚石深堑和资中凉风垭隧道重点继续施工外，其他工程近乎停滞。截至1947年年底，成渝铁路基础工程完成了三分之一。

新中国：

“以修筑成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”

“成渝路不是成渝路，是反动政府的摇钱树。人民的愿望付流水，成渝路汇成了人民的血泪仇。”流传下来的成渝铁路歌曲，其中一首这样唱道。

歌词道出了四川人民在修建成渝铁路上倾注的心血，也充分表达了希望建成成渝铁路的心愿。自然，这一涉及社会重大民生的问题，被即将解放西南地区的中共中央西南局、西南军政委员会知悉。

1949年11月，重庆解放。当是时，沿海　被国民党军队封锁，原料、器材和零配件进不来，工厂停工，学校停课，经济停滞。成渝两地几百万市民都在等着吃饭。

发展生产成为第一要务。时任西南局第一书记邓小平、西南军政委员会主席刘伯承于是提议，“以修筑成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”。

1950年1月，邓小平在向中共中央报告重庆解放一个月后的西南情况和建设新西南的计划时，特别提出着重于修成渝铁路。随后，中共中央同意西南局的报告，“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”，并拨付1亿公斤大米做修建经费。

其实早在1949年年中，作为战略家的邓小平，在上海就结识了陈毅的堂兄——兵工专家陈修和。陈修和抗战时期在大西南做过兵工工作。谈话间，两人提到了成渝铁路。随后，邓小平委托陈修和“物色兵工技术人才”。陈修和根据邓小平的来信意思，为西南建设介绍了一大批留学德、法、美、日的高级知识分子，其中就包括修建铁路所急需的铁路、勘探、桥梁等方面的专家。后来，他们在成渝铁路的修建中发挥了重要作用。

1950年6月7日，铁道部西南铁路工程局成立，西南军政委员会交通部长赵健民兼任局长，原国民党政府交通部次长、参加过修筑粤汉铁路的萨福均（留美博士、土木工程专家）为副局长兼总工程师。同时，也接收了原国民党时期成渝铁路工程局、黔桂铁路工程处、中国桥梁公司等单位技术人员。

各项工作紧锣密鼓地进行。6月15日，成渝铁路举行开工典礼。军工筑路一总队在典礼上接过时任西南军区司令员贺龙授予的“开路先锋”锦旗之后，迅速赶到了九龙坡工地，与6月初先期到达工地的准备人员开始了逢山开路遇水搭桥的战斗。随后，其他成建制的军工三万多人，浩浩荡荡也于当月先后到达沿线工地，开始了在社会主义建设道路上开山挖岭、修桥架梁的艰巨任务。

同年11月，由于抗美援朝，各军工总队归还建制。在派出工兵部队接替军工总队筑路任务的同时，西南局和西南军政委员会动员组织了四川全省十万民工投入到成渝铁路建设中。这些民工不仅以农民为主体，还包括了失业工人、小商贩、释放的国民党士兵、参加过土匪的自新人员、学生、医生、教员等，共计107500人。

轰轰烈烈的成渝铁路建设，翻身农奴做主人的农民工逐渐成了主力军。在他们中，涌现出不少的先进人物。时任军代表的孙连捷回忆文章提到，“劳模谢家全创造了‘压引放炮法’，效率提高四倍多，而使用炸药仅为标准定额的35%；劳模颜绍贵发明了‘单人冲钎法’，打坚石炮眼一天最高纪录曾达到49.76米；此外还有‘杠杆打夯机’、‘自动卸土车’等创造发明。”

当然，一些技术人员更是发挥了作用。年逾六旬的工程师蓝田将原由简阳至金堂、新都再到成都一段，改为从简阳经五凤溪、石板滩至成都，缩短线路23.8公里，节约投资约600亿元（旧币）；陈祖闛工程师将原沿沱江岸迂回且需修建三座桥梁的资中一段，改为打通闪将坳隧道，缩短线路2.3公里。

在社会各界的大力支持下，成渝铁路建设进展神速：1950年8月1日，成渝铁路开始铺轨。1952年6月13日，铺轨至成都。7月1日，庆祝中国共产党成立31周年暨成渝铁路全线通车典礼大会分别在成都、重庆两个火车站广场举行。在重庆，铁道部部长滕代远代表中央人民政府授予西南铁路工程局由毛泽东亲笔题词的“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”的锦旗，并为通车剪彩；在成都，由川西区及成都市党政军机关部队、各群众团体、铁路职工、市民代表30万人参加大会，西南军区司令员贺龙为首趟车剪彩。

成渝铁路的通车，四川人民半个世纪的梦想终于实现，在方便了四川人民出行改善了大家生活的同时，四川经济发展也得到了极大的推动，成都、重庆两座城市生机焕发。据资料统计，刚通车的半年时间里，成渝铁路运出的粮食即达5.1万吨、棉花8000吨，隆昌煤矿的产量从60吨提升至300吨，主要生活品的零售价格普遍下降了15%至20%。解放前成都只有几家纺织厂，1990年工业产值提升为251.2亿，重庆产值为325亿元，居全川之首。1963年起，成渝铁路开行701、702快运零担货物列车，极大地便利了沿线物资运送，为春耕物资的及时运输立下汗马功劳。

成渝铁路，因其独特的历史厚重，成为新中国铁路建设的领航旗舰。在它之后，川黔、贵昆、湘黔、成昆、襄渝等一批西南干线铁路相继修建成功。

如今，距离提议修建川汉铁路已百年过去，成渝高铁即将开通运营，由成渝铁路、沪蓉线成遂渝段、成渝高铁串连的成渝两地，更是奏响了新常态下的社会经济发展之路。回首成渝铁路修建的岁月，人们不禁百感交集。

（本文写作中，参考了《抗战前后中国铁路建设的奋斗》《孙中山全集》《成渝铁路今昔记》《艰难延伸的民国铁路》《中国近代铁路史资料》《民国20年代中国大陆土地问题资料》等书籍及纪录片《成渝铁路》，在此一并感谢相关创作者）

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