白月廷

图一为胶济铁路是我国第一条使用德国钢枕超过300公里的铁路。后来，随着钢枕逐渐被木枕和混凝土枕代替、许多退役的废旧钢枕“回炉”，钢枕的存世量越来越少，淡出了人们的视线。

胶济铁路通车仪式（铁路轨枕即钢枕）

图二为许多人见过木枕、混凝土枕，却没有见过钢枕，对其历史更是知之甚少。

1825年铁路问世以来，最初使用的都是木枕。当1884年法国提出钢枕方案时，钢枕就成了第一个与木枕竞争的对手，当时在欧洲发展最快。使用钢枕最多的有德国、法国、瑞士及南美洲国家，德国使用钢枕最多时，钢枕线路占所有线路的40%，而世界钢枕量占铁路的10%左右。

胶济铁路是我国较早大规模使用钢枕的铁路。说起钢枕在胶济铁路的使用，就不得不提德国高级工程师盖德兹。他在1898年对山东铁路选线进行考察时，就明确提出了使用钢枕的设想：全部轨道材料都用钢，轨枕长2.5米、重50公斤，为低碳钢枕。这一设想与同年勘测这一线路的德国工程师锡乐巴不谋而合。锡乐巴基于在中国工作多年的经验——此前他参与修筑的大冶铁路使用的就是钢枕，在他看来 “木枕在中国的气候条件下不能持久”。

金士宣、徐文述在其专著 《中国铁路发展史》中认为：德国之所以全部采用钢枕而非木枕，是 “由于木枕须向他国购买，而钢枕可由德国运来”。对此，中国科学院自然科学研究所铁路专家王斌并不认同， “事实上，德国那时也生产枕木”，继胶济铁路之后， “建于1904年至1907年的正太铁路 （今石太铁路）也使用了钢枕”，而且使用效果很好。

在铁路发展的早期，钢枕曾在木枕容易被白蚁和腐蚀类物质侵蚀的热带铁路上广泛使用，如澳大利亚就广泛使用钢枕。钢枕的主要优点是：不怕火烧；不担心蛀虫；生产过程简单；承受荷载大；可提供较大的纵向和横向阻力，牢固保持轨距；可通过电焊进行破损修补；回收率高，废钢回收高达70%。不过，钢枕也有明显的缺点：与其他轨枕相比，造价高；在有绝缘需要的线路上不能使用；容易被酸性土壤、工业气体、阴湿和空气中的盐分侵蚀；列车通过时产生的噪音较大；到冬季容易出现裂痕甚至折断。胶济铁路就出现过这种情况，那是1926年，后来在原有轨枕之间增加了9根钢枕，折断情形才完全终止。据王斌介绍，胶济铁路 “除在海口附近所用的钢枕易被海风侵蚀外，其平均效能年限达30年或更长”。

如此算来，1904年全线通车的胶济铁路，钢枕寿命起码能够维持到20世纪30年代。考虑到1914年德国因日德青岛战争战败而退出，部分后期更换的钢枕能够撑到二十世纪四五十年代。所以听老铁路人讲，新中国成立初期，在胶济铁路某些地段还能见到这种钢轨。待德国钢枕退役后，胶济铁路上的轨枕被木枕、再后来被混凝土枕所代替。那些退役的钢枕因为超出了使用寿命，许多被当做废钢铁出售，化作了钢水，以至于钢枕存世量越来越少，淡出了人们的视野。不过，钢枕的形制却留在了历史文献上。在1904年胶济铁路全线通车老照片上，我们可以看到它的具体形状：两端弯曲，呈燕翅形。对于这些老照片，许多人只关注上面的人物，却忽视了这些人脚下的钢枕。

2013年胶济铁路陈列馆筹建时，作为筹备组的工作人员，我们特别想能够见到德国钢枕，但因年代久远，线路几经改造，轨枕几经更换，估计不少钢枕已经 “回炉”，所以根本不抱希望。出乎意料的是，就在胶济铁路陈列馆附近，德国钢枕竟然破土而出，出土地点就是离此馆不远的一个大院内，这个院子现在的单位是山东中铁济南旅游广告集团有限公司。

2013年6月，该公司组织工人翻修院内花坛，无意中挖出了埋在地下、锈迹斑斑的一组异形钢材。施工人员不知道是什么东西，于是逐级上报。胶济铁路陈列馆筹备组人员得知后前往查看，才发现这就是梦寐以求的德国钢枕。恰值胶济铁路陈列馆筹建期间出土，我们不禁感叹，仿佛冥冥之中与它有个美丽的约会。经过除锈、核桃油涂覆等专业手段处理后，百年钢枕露出了金属的光泽和质感。它把我们带回了那个遥远的年代。回头再看文献中记载的德国钢枕尺寸： “长2.4米，高80毫米，底宽184毫米，重50公斤。”测量比对，果然不差。

随后，这组百年前的德国钢枕被安置到胶济铁路陈列馆，引领着参观者穿越历史时空，回望百年前那段历史。

本文图片均由胶济铁路陈列馆提供