本报记者 杨军 赵刚

图为宝兰客专14标的上班 “天路”。 赵刚 摄

黄河岸边的皋兰山脉千沟万壑，人迹罕至，异常荒凉，交通极为不便，甚至连手机信号都没有。

就在这里，国家重点工程宝 （鸡）兰 （州）客专正在如火如荼建设中。　宝兰之难，在第14标！

宝兰客专是我国 《中长期铁路网规划》中 “四纵四横”快速客运通道的重要组成部分，也是横贯我国西北与中东部地区的客运主通道。中国中铁隧道集团承建的第14标主要包括10364.6米的古城岭隧道和5452.8米的兰山隧道，是全线最难施工区段之一。

受地形条件限制，这两座隧道进出口处于 “V”字形深谷中。尤其是兰山隧道的进口施工，必须在高差600米的古城岭坡上开辟一条施工便道。2013年8月，前期进场人员随身携带着水、方便面、压缩饼干进了沟谷，便道修到哪里，帐篷就支在哪里。　宝兰客专14标三工区副经理罗鹏飞对 “打前战”的那段日子刻骨铭心： “当时这里荒无人烟，坡陡道险，干起活来只能手脚并用。”

甘肃平时雨水少，山里有雨就是暴雨。　宝兰客专14标兰山隧道进口、古城岭隧道4号斜井施工现场地处离山顶垂直高度达300多米山沟里，选择施工驻地成为一个难题。为确保安全，三工区就把两处施工驻地建在了地势较为舒缓的半山腰。

两处施工驻地距离施工现场垂直距离200米左右，相当于60多层楼高，坡度平均在40度。出于安全考虑，工人们上下班不能坐通勤车，每天只能攀爬上千米，上下三四千个台阶的 “天梯”。

刚开始，工人们不适应，大多是扶着栏杆，中间歇几次才能大口大口喘着粗气爬上来。夏天酷热难耐，工人们挥汗如雨。冬天，工人们在洞内作业，气温高，衣服经常　被汗水湿透；下班走出隧道，爬到半山腰，一阵寒风吹过，衣服又结成了冰，整个身体都被冻僵了。

古城岭隧道出口和兰山隧道进口地处 “V”字形深切沟谷陡坎，由99米长的大坪沟中桥相连，最大自然坡度约45度，洞口处在沟谷，没有建设拌和站的地理条件。

中铁隧道集团宝兰项目部创造性建成了配料、拌和分离式拌和站——就是在140米高的山腰配好料后通过输送带及管道输送至谷底的拌和机进行拌和。这是宝兰客专首次创新设计使用的拌和站，也是全线建站难度最大的拌和站。为严格控制拌和站计量超标，项目部成立科研攻关小组，认真分析原因，在缩小送料口径、加装小螺旋等方面下功夫，进行技术改造，提高计量精度，逐步将混凝土初级超差率由17.9%降到3%以内，确保了混凝土配合比的科学合理，这一做法在全线得以推广应用。

沿古城岭隧道的3号斜井走进隧道内，仿佛置身于一个放大了的水泥管子里，隧道内只能依靠隧道壁两侧的照明灯照明，越往前走越潮湿、越泥泞。在隧道最深处，雨季期间，渗水严重，大型机器无法作业，工人们只能用手持风镐开挖施工。

虽然条件艰苦，但是施工不能落后。项目部高度重视安全生产，改变了过去以开挖为龙头的组织方式，采用以仰拱施工作业为核心，以仰拱施工速度促进开挖速度、拉动二次衬砌的办法，取得了明显效果。

项目部四工区承担的主要施工任务为兰山隧道出口及兰山隧道2号斜井。兰山隧道2号斜井洞身围岩变化频繁，分别经历砂质黄土、细圆砾土、砂砾、泥岩、粉砂层。他们通过试验，根据围岩情况合理配置施工机械，采用不同的配套开挖方式；针对软弱砂层，加密超前小导管并采用双液浆注浆，提高支护强度。

连续几个月，他们及时优化施工工艺，开挖施工时间由每米7到8.5小时降低到每米1小时，提前施组计划200天顺利到达三岔口，继而进入正洞施工，为确保兰山隧道按时贯通奠定了基矗

目前，中铁隧道集团宝兰客专14标累计掘进12216.2米，仅2014年度就创造了突破产值10亿元的奇迹，安全、质量和进度全线领先，成为全线的标杆。该项目部荣获火车头奖杯，被评为兰新铁路甘青有限公司2014年度先进集体。