图为人民日报2月1日2版

编者按 铁路实施货运组织改革以来，紧跟市场需求，完善服务体系，释放潜在运能，走出了一条适应市场的新路，实现了货畅其流。对此，中央媒体持续高度关注，刊发了一系列相关报道。2月1日2版的人民日报从3个方面对国家铁路货物运价实行上下浮动机制进行了解读，本报现摘登部分内容，分享给广大读者。

1月30日晚，国家发展和改革委员会对外公布了 《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，适当提高国家铁路货物统一运价，由平均每吨公里14.51分提高到15.51分。在此基础上，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限。在此范围内，铁路运输企业可自主确定运价水平。同时，理顺化肥、磷矿石的铁路运价水平，取消优惠运价。

这是我国首次允许国铁货物运价实行上浮。完善运价形成机制，增加运价弹性，建立上下游浮动机制，铁路运价改革又取得关键性进展。

首次实行上下浮动机制，提高铁路应对市场的灵活性

国家发改委有关负责人表示，市场化正是近两年来铁路运价改革的取向。2013年，《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》明确指出： “不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。” “创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。”2014年2月，我国将铁路货运价格由政府定价改为实行政府指导价、上限控制。

此次在全国铁路范围实行的货物运价上下浮动机制，是我国铁路运价首次实行上下浮动机制，重在完善运价形成机制，进一步增加运价弹性。

运价改革实际上是把铁路“讨价还价”的对象从政府价格部门转为货主企业，倒逼铁路走向市场。

有利于吸引社会资本进入铁路领域，也可防范铁路企业滥用垄断地位

国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌认为，运价市场化是完善铁路价格形成机制的改革方向。在改革中，一方面要加大价格放开的力度，即彻底结束定价审批制度，放开更多价格项目，给企业更多自主定价的灵活性。另一方面则要抓形成价格的基础，即打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。

此次改革没有全面放开价格，而是设定了价格上浮上限，也是考虑到铁路具有网络型自然垄断特征，需要防止铁路企业利用垄断地位获取垄断利益。

规范收费，不会导致社会物流成本整体上升

调高铁路货运基准价，设定了上浮区间，会否导致社会物流成本整体上升呢？

从近两年的改革经验看，这种情况并未发生。受国民经济结构调整加快、各种运输方式竞争日趋激烈等因素的影响，铁路货运能力不足的矛盾得到化解，在部分线路、附加值较高的货物运输领域，铁路与公路等运输方式形成了较充分的竞争，即便近几年铁路货运基准价格几次上调，但实际上铁路运输价格并未大幅上升。

自铁路政企分开，中国铁路总公司成立以来，铁路取消了多项不合理收费。特别是去年10月以来，中国铁路总公司公开承诺 “货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平并保证低于公路”后，不少地区还出现了公路、铁路竞相降价，打起 “价格战”的现象。

在推进运价改革的同时，国家发改委也表示，将采取多项措施，维持市场价格秩序，保护货运用户的合法权益。

摘自人民日报