中欧班列是由我国开往欧洲的快速货物班列，主要是运输集装箱的货运编组列车，是国际物流陆路运输骨干。2011年开通以来，饱受国家期待，成为国际物流行业的焦点，并以方便、快捷、廉价为世界所知，可谓我国继丝绸之路后的又一伟大创举。但如今，中欧班列的运营中呈现出种种的弊端，推动着其朝改革的方向前进。

据中国经营报报道：靠补贴压价、信息不透明、返程货难寻……中欧班列在经过3年多的地方自主发展后，在业内人士眼中，其种种弊端已经显现，如何规范、整合各地“X新欧”的问题显得日益紧迫，并被提上了行业的议程。可见中欧班列已经“伤病累累”。

中欧班列主要问题集中在“货物”这块。首先，我国运往欧洲的货物目的地不一，班列开行混乱，没有规律性，造成运力和时间的浪费，降低了运输效益，提高了运输成本。其次，国内货源过于分散，几乎各个城市都有运往欧洲的货物，而中欧班列要将这些货物全部运达，就得在沿途停靠多站，增加了时间成本和物流成本，而返程货物的难寻，又将进一步增加运营成本，降低利润，形成恶性循环，到头来，致使中欧班列徘徊在“义务劳动”的生死线上。

其实，造成众多货物问题的根源，在于组织管理运营模式。据中国经营报报道：目前，中欧班列的组织方式主要有三种：一是，由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如，汉新欧、渝新欧；二是，在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是，民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。前两种组织方式均有政府背景，可以享受政府财政补贴，补贴幅度基本上都是以向海运价格看齐为目标，而第三种情况的班列则为民企自负盈亏。

不论是何种组织方式，造成的都是国内物流企业和开行中欧班列城市间的竞争。大家都想尽可能多的吸引货源，从而以货物的量来赚取更多的利润，使得国内中欧班列货物运输价格一再降低，造成了“鹬蚌相争，欧洲得利”的情景。没有统一的行业标准、没有统一的组织运营模式，国内相关企业间的竞争就一再触底，可见，将国内的优质运营企业和组织管理运营模式进行整合，是一道迫在眉睫的难题。

纵观国内铁路物流市场，改革后的中国铁路总公司在内部进行了一系列的货运组织改革，使得铁路物流的市场份额在逐年提升，改革的效果显而易见。为何不在中欧班列上采取类似的改革？将中国铁路总公司的经验推广开来，使国内相关企业资源共享；或者成立一个组织或公司来负责中欧班列的“货物”问题，从而减小国内的竞争压力，提升利润空间。当然，中欧班列的问题不仅仅局限于国内，中国慢慢进入出口型国家，由国外进入国内的货物本身就要少于国内出口的货物，要想解决回程货物问题，还需中欧班列开通国之间的协商合作，单凭国内企业是不能完成的。