钢轨绵延梦想飞升聚焦中西部铁路建设广西沿海铁路铁龙腾起北部湾——广西沿海铁路扩能改造工程建设纪实

■本报 姜 峰 马常宏 肖培清

曾经，铁路到了广西就好像到了尽头。曾经，再快的火车一进入广西就好像变成了一只“蜗牛”。如今，广西沿海铁路使用的老旧信号设备已经退出舞台，成为历史印记。如今，中国铁路路网的末梢摇身变成区域枢纽，一条崭新的出海大通道已经浮现在我们眼前。

2013年11月22日，一路连三港的广西沿海铁路开始模拟真人载重试运行，为年底开通运营做最后准备，届时高速动车组列车将飞驰在广西沿海城市之间，为北部湾地区增添一道亮丽的白色。

图一：广西沿海铁路建设指挥部指挥长刘昭京（左前一）组织南钦铁路相关单位现场办公。 吴彬 摄

图二：风景秀美的广西沿海铁路钦北线。 王小波 摄

图三：奔驰在南钦铁路上的试验动车。吴彬 摄

图四：广西沿海铁路扩能改造工程平面示意图

广西沿海铁路包含南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海、黎塘至钦州4段铁路，是一条连接北部湾三大出海港口的铁路，也是我国沿海铁路的重要组成部分。在其扩能改造工程中，南钦铁路全长98.793公里，钦防铁路全长61.936公里，钦北铁路全长99.5公里，3条铁路都是客货共线，设计技术标准为铁路I级双线，速度目标值为时速250公里；此外，黎钦铁路全长99公里，设计技术标准为铁路I级双线，速度目标值为时速120公里。

广西境内铁路曾经给人们留下这样一个印象：没有一个完善的路网，铁路里程少，技术等级低，标准落后，且单线多复线少。因此，广西铁路被称为中国铁路路网的神经末梢，而沿海铁路更是末梢中的末梢。广西地处我国华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈结合部，具有把我国发达铁路网与泛亚铁路连通的地域优势。2011年，广西北部湾港口吞吐量突破1.5亿吨，是2005年的4倍。而广西沿海既有铁路南防线、钦北线、黎钦线均为单线地方铁路，线路标准等级低，无法满足广西沿海港口快速发展的运输需求。就现实来看，路网末梢与广西的重要区域位置明显不匹配，沿海铁路扩能改造势在必行。

2008年，国家提出把广西北部湾经济区建设成为重要国际区域经济合作区。广西北部湾经济区是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区，对于国家实施区域发展总体战略和互利共赢的开放战略具有重要意义。建设北部湾经济区上升为国家战略，直接带动了该地区的基础设施建设，广西沿海铁路作为西南铁路出海大通道中的重要一环成为广泛关注的焦点。

2008年12月11日，湘桂铁路扩能改造工程暨广西沿海铁路南宁至钦州北扩能改造工程开工建设。

2009年6月23日，广西沿海铁路扩能改造工程钦州北至北海、钦州北至防城港段开工建设。

广西沿海铁路的建设步伐不断加快，沿海地区的人们同样热切期盼着铁路建设。 “铁路，是北海经济发展的命脉。没有铁路，港口就无法发展。”在北海，我们会听到市民发出这样的感慨。 “包括北海在内，整个广西的铁路建设都是滞后的。自1992年修建南宁至北海的铁路以来，北海已经15年没有新建铁路。”北海市铁路办事处原负责人陈如坤介绍道。就连走南闯北的铁路建设者也感慨道： “你们北海啊，太需要铁路了！”

广西沿海铁路是广西及西南地区重要的出海通道，也是中国至东盟国际陆路通道的重要组成部分。广西沿海铁路扩能改造工程将进一步改善北部湾经济区的铁路运输条件，优化交通运输结构，改善投资环境，满足沿线重点工业企业外部运输的需要，对推进北部湾经济区乃至广西经济社会发展起着十分重要的作用。该工程竣工后，铁路运量将由2500万吨提升到2.15亿吨以上。服务于国家战略的铁路建设大手笔，将一举改变壮乡落后的铁路结构版图。

南宁铁路局广西沿海铁路扩能改造工程建设指挥部牢牢抓住工程管理细节，在这方面把文章做足、做深、做细。指挥部严格落实铁路建设 “六位一体”的管理要求，以开展全员、全覆盖、全过程的质量安全大检查为突破口，以实体检测工作为手段，努力打造精品工程。

工欲善其事，必先利其器。管理人员配备到位是抓好工程管理的基础。指挥部现配备专职安全质量工程师11人，为了加强既有线施工安全管理，专门配备了专职安全管理人员3人、安全巡视员1人、工务和电务系统经验丰富的退休人员各2人。特别是在既有线施工增多时，为确保安全，指挥部还专门成立调度室，派责任心强、业务熟练的人员担任调度长，负责所有既有线、临近既有线的施工计划和调度，保证了施工安全和铁路运输安全。

事无巨细，工程安全质量管理体现在全方位、全过程中。施工前，指挥部充分做好保证安全质量的准备工作，从开工报告审批这一关开始严格把关，无开工报告或达不到开工条件的不准开工。指挥部全面检查施工、监理单位技术交底落实情况，特别重视桥梁、隧道重大施工工序，在钦江特大桥主跨管架拆除、独屋隧道下穿三级公路、新细山隧道穿越断层等工程施工中，指挥部指派专人负责跟踪落实。施工中，指挥部加大了日常检查、巡查的力度，把安全质量问题消灭在萌芽之中，确保安全质量管理工作稳步推进。指挥部定期召开安全质量专题会，分析、破解影响安全质量的难题，针对南钦铁路花甲山隧道开挖掘进施工中洞内温度高达42摄氏度的作业难点，指挥部采取了加冰、鼓吹冷风等降温办法克服高温施工困难。指挥部每月通过现场观摩、PPT讲解等形式定期组织施工、监理、检测、评估单位召开安全质量专题会，指出当月存在的共性问题、突出问题，分析原因，制定应对措施，同时让问题单位自我剖析、反思，共同预防、解决施工中存在的安全质量问题。指挥部还加强监理管理工作，运用好定期考核手段，坚持施工、监理单位每季度及设计单位每半年各评定一次，并按有关规定给予奖励或处罚。2009年至2013年期间，指挥部共奖励11家施工单位、5家监理单位、2家设计单位。

施工现场是管理的最佳地点，越是靠前管理，越能发现问题并及时解决。指挥部组织施工、监理、设计和设备管理单位对广西沿海铁路南钦线、钦防线、钦北线、黎钦线开展施工图现场徒步核对检查，同时解决现场存在的安全质量问题。指挥部将南钦铁路工程线纳入既有线进行管理，全面排查广西沿海铁路四线现场施工 “三有、九不准”的落实情况，发现违章施工的，一律暂停施工。指挥部大力推行安全风险管理，联合设备管理单位对既有线施工安全进行安全评估，定出风险级别，实行风险包保检查。2012年，指挥部经过安全评估确定可能影响既有线安全的问题共47个，其中高度风险源2个、中度风险源30个、低度风险源15个，并将这些问题全部纳入安全风险管理。另外，指挥部每周定期安排专人与施工、监理单位共同添乘检查沿线安全情况，各线包保检查组同时徒步检查各施工点的安全情况，对存在的问题立即要求整改，及时消除隐患。凡影响既有线的施工，指挥部及施工、监理单位都指派安全技术管理人员到现场进行监控。2012年，指挥部主导完成了钦防铁路防城至防城南区间1.8公里改线段拨接开通、钦北铁路泥桥线路所至钦州东区间线路拨接、南防铁路大垌至马皇区间7对长轨卸铺、南防铁路防城至防城南区间一处上跨既有线箱梁架设等重点工作。抓好路基沉降观测评估是指挥部的一项重要现场管理工作。路基作为高铁的重要组成部分，其填筑施工后的稳定性影响到今后的运营安全。为此，指挥部十分重视路基沉降观测评估工作，作为一项关键工序来严格管理。

一根钢筋，一抔混凝土，一个桥墩，一片箱梁，一项浩大的铁路工程就是从一点一滴的工程细节积累起来的。不积跬步无以至千里，只有抓好工程细节管理中的点点滴滴才能成就眼前这内实外美的优质工程。

不干工程的人可能想象不到其中的困难。现代铁路工程已经告别粗放型的建设模式，解决难题更需依靠技术的力量。

三岸邕江双线特大桥全长2662米，桥下的邕江属内河II级航道。为了满足邕江通航要求，三岸邕江双线特大桥主跨设计跨度达276米，主桥为钢桁拱桥。2011年6月15日，三岸邕江双线特大桥主桥顺利合龙。南钦铁路三岸邕江双线特大桥的钢桁拱架设、合龙技术已达国际先进水平，缩短工期4个月，造价节省1200万元。大桥施工中，施工单位针对本桥钢桁拱跨中合龙时半跨需要纵移的特点，在悬臂架设中跨钢梁时将临时支墩基础混凝土吊挂在边跨钢桁梁上作为压重材料，首创了一种新型压重方法，既安全可靠，又节能环保，经济效益明显；施工单位还采用只设置横向起顶牛腿并将竖向千斤顶横桥向布置的方案，解决了钢梁纵移受墩身尺寸限制的难题。正是边跨钢梁临时支墩设计及施工、吊索塔架设计及施工、斜爬式架梁吊机设计及施工、墩顶纵横移设备布置、边跨钢梁压重施工、跨中桁拱及系杆合龙等一系列科研新项目，保证了三岸邕江双线特大桥的施工安全和质量。

花甲山隧道全长6984米，是南钦铁路重点控制性工程。为了保证隧道施工顺利推进，施工单位设计了3个斜井，形成了8个工作面，保证了隧道施工工期；采取 “弱爆破、短进尺、强支衬、勤量测”办法，加强支护、开展超前地质预报、加强监控量测等措施，实现了隧道施工质量安全全面创优。2011年8月18日，花甲山隧道顺利贯通。南钦铁路最长的花甲山隧道能在保证安全质量的前提下使隧道如期建成贯通，得益于建设期间科技创新成果的应用。花甲山隧道采用的 “三台阶七步”开挖法，优化了围岩受力特征，减少临时支护和工序转换，做到施工平行推进，加快了施工进度，节约各项成本支出近200万元。为确保斜井与正洞交叉口处的施工安全与质量，隧道施工采用减小斜井坡度、加强支护和减震爆破等措施。这些措施达到了缩短工期、改善施工条件的预期目的，实现经济效益近150余万元。