孔祥文 于承军

图为横跨既有线的蒲河特大桥钢箱拱桥。 孔祥文 摄

日前，笔者来到中铁二十二局集团京沈客专辽宁段项目部工地，看到列车飞驰的既有铁路上方，中国高铁施工中首次采用顶推法施工的钢箱梁桥——蒲河特大桥钢箱拱桥凌空跨越，施工人员正在那边紧张地进行无砟轨道板铺设。

“京沈客专辽宁段线下工程基本完工，目前正紧张进行线上作业，京沈高铁通车指日可待１项目部经理曾见兴奋地说。蒲河特大桥钢箱拱桥在桥梁跨度、顶推重量方面都创造了国内高铁顶推桥梁施工纪录。

2014年7月开工后，项目部技术人员通过勘查，发现蒲河特大桥293号、294号墩之间简支拱桥梁距桥下既有线接触网及立柱安全距离不足，上跨的既有于 （洪）虎 （石台）铁路是一条铁路货运线，每天列车往来频繁，桥梁原设计采用预应力钢筋混凝土梁，计划进行高位制梁。

“我计算了一下，要实施原施工方案，需向铁路运营部门申请 ‘天窗’点204次，最长的3个多小时，持续49天。这对既有线运营影响太大了。”项目部总工程师白净说。因此，项目部认为原施工方案缺乏可操作性，铁路运营管理部门也表示不同意。

2014年8月，通过咨询铁路、公路桥梁专家，项目部大胆提出采用顶推法建设钢箱拱桥的新方案。

钢箱拱桥自重720吨，顶推重量840吨，空中顶推距离72.35米，这几个数字个个都很有分量。更重要的是，中国高铁采用整体顶推法在既有线上建设钢箱拱桥，此前毫无经验可供借鉴。这个方案刚提出时，因为风险太大，被铁路运营管理部门一口否定。

“公路顶推法施工桥梁都是一段一段地作业，重量轻，风险校可这里顶推重量超过800吨，又是超常规上坡顶推，稍有偏移、侧滑，后果不堪设想。”集团四公司副总经理兼项目部二工区经理魏绍刚回忆说， “那时，我心里一直是七上八下的，图纸看了一遍又一遍，天天彻夜难眠。”

面对质疑，项目部多次邀请专家深入现场勘查、论证。2015年5月，新方案顺利通过，前后历经10个月，真可谓 “十月怀胎”。

项目部在桥梁两侧各6个临时墩上搭建平台，将厂家生产的12块分部结构拉到这里逐一拼装。

2015年10月8日，整体拼装结束的钢箱拱桥开始顶推。在两台牵引动力达400吨的千斤顶的拖拉下，庞大的钢箱拱桥整体向前移动。此次顶推有8个支点，每个支点上有两个滑块，当桥梁前行后，后面的滑块就挪到前方支点上，充当桥梁的 “脚”，交替向前挪动。白净说，最难的是上坡顶推时保持桥梁不偏移，他们在制作顶推通道时，就在反坡方向抬高了8‰，同时认真计算桥梁向前移动每一步的受力情况，随时调整滑块放置。

如今，人们在施工现场发现钢箱拱前方有一个长长的导梁，略高于桥梁本体，重约120吨。白净介绍说，正是导梁不断搭上前方的支墩，保证了顶推通道顺畅，控制顶推中的挠度变化，保护桥梁顺利跨越既有线，最终稳稳地落在原桥位支墩上。

“我永远记住了那一刻，2015年10月10日16时30分。3天接连要‘天窗’点，十几个小时的奋战，我们终于成功创造了中国高铁顶推法施工新纪录。”魏绍刚说。