内昆线大关至昭通段桥隧多、坡度大，高坡地段累计长度为84km左右，多数地段坡度为20‰，线路设计最大坡度为23.5‰。内昆线沿途山高坡陡，流急谷深，地势十分复杂，地形困难超乎想象。

2002年7月，内昆线内江到六盘水区段开通，成都铁路局重庆机务段内江运用车间担当该区段的客运机车牵引任务。该区段平均坡度为22.5‰，最大坡度23.5‰，曲线落差较大，且地质还存在一定的不稳定性，易造成坡停、掉分相、停车溜逸等事故，给行车安全带来很大的安全隐患。

十年里，重庆机务段始终将高坡地段的安全作为重中之重，段领导干部亲自坐阵添乘指导，组织管理干部外出学习先进做法加强乘务员的特定技能培训，尽管人员在不断的更新、机型也由原来的SS1型更新到了SSS3、HXD3C型，但在该区段上该段尚未发生过一次安全事故，并涌现了一大批先进典型事例。2012年9月7日彝良地震，在完成原国务院总理温家宝专列运输任务后，铁路总公司总经理盛光祖赞扬担当该车次的机班“列车平稳”。那么，他们是如何铸就了这支“经得住考验，打得了硬仗”的队伍呢？12月12日，一直伴随着这支队伍成长的车队队长邢跃军分享了队伍的成长历程。

 “2002年7月内江到六盘水区段开通时，我们车队有一个外号，叫‘三新’车队即：新线、新机型、新人员。”邢跃军介绍。面对高坡地段行车经验少、对新型机车不熟练等一系列的难题，内六客车队只能是摸着石头过河，不断总结往年其它线路行车案例，加强对非正常行车办法的补强培训，从海拔300多米到2000多米，一步一个脚印 “匍匐前行”在内昆线上。与此同时，他们还选派技术骨干和管理人员到外段学习SS3型机车技术知识，回段后安排对机车乘务员进行一对一、手把手的教导。2003年下半年，他们又指派专人到有类似坡度的川黔线进行实地考察、取经，总结好的操纵方法和拟定内昆线操纵方案，查阅资料、案例，制定内昆线高坡地段停车、防溜、限速、进站等要求，组织乘务员进行专题学习，渐渐步入了“正轨”。

2003年12月31日，内昆线全线贯通，由SS3型机车牵引的旅客列车如平地般地驰骋在内昆线上，平稳、舒适、轻盈。但重庆机务段内六客车队并未为此骄傲，而是不断的细化分解线路，将大关至昭通北这重点区段按7个区间，制定了操纵风险提示卡，以图文并茂的形式让乘务员随身携带。

2011年元月，该线路引入HXD3C机车，又一新的机型让问题接踵而至，因网压限压导致再生制动和电阻制定经常失效、非常停车后起车必须一次到位等又给内六客车队提出了新的课题。他们想到某机务段已在使用该机型，立即组织联系安排骨干去跟车当学员，从前辈们那里了解掌握HXD3C型机车的技术指标、操纵技巧等。回段后，他们组织召开专题研讨会，结合内昆线线路纵向示意图，再次制定了HXD3C型机车高坡行车系列操纵方法和要求。

 “一直以来，我们的高坡地段行车安全都是处于可控状态。”邢跃军信心十足。正在该车队所有乘务员均对HXD3C型机车高坡操纵技能全面掌握的时候，彝良地震发生了。当天，原国务院总理温家宝在宜宾乘火车前往彝良，恰逢K9465次旅客列车经过，担当这次列车牵引任务的机班并不是专运机班，而是普通班司机，一路上，铁路总公司总经理盛光祖聆听了内江运用车间党总支书记贾川对线路情况的汇报后，直夸该次旅客列车平稳。对于内六客车对来说，这毫无疑问是最大的肯定。

十年来，尽管还面临云贵川三省气温差异，部分乘务员前期还曾出现头晕、流鼻血等情况，雨雾雪天气恶劣致使瞭望条件不佳，临时停车频繁等诸多困难，但该车队始终对行车过程进行动态掌控，确保问题件件汇报，件件分析，件件整改，不断提升自己。“能把普通做到不普通就是我们最大的成功。”邢跃军说。（杜康 徐中友）